@toyotamakenkyusyo ていうか実際の新潟のかつての道路計画からの変遷はこの記事が超詳しいかも＞＜(読んだのずいぶん前だから細かい部分忘れちゃったけど＞＜；)

【山さ行がねが】道路レポート　国道113号東港線バイパス　机上調査編（後） https://yamaiga.com/road/toukou/main6.html

20年前だったら2chのニュース系の板でも海外事例を知ってる人と議論する感じだったけど、今はそういう全然相手見あたらないし、鉄道地理系の趣味者相手でも、むしろ鉄オタじゃない人にするような説明から入らないといけなくなっちゃった＞＜

ていうか、オレンジひとりでアメリカの都市構造や欧米のLRT導入都市の考えみたいなのを説明するの大変すぎるので、鉄オタとか地理オタクの人で米独仏辺りに注目する人増えてほしい＞＜；
なんか20年以上前の「日本にもLRTを！」って盛り上がって雑誌 鉄道ファン(ピクトリアル？＞＜　どっちだっけ？＞＜；)で、宇都宮浄人さんが世界各地の事例を紹介する連載を持ってた時代よりも、海外事例を知ってる鉄オタが減ってる気がする＞＜
Fediverseではもちろん、スラドやら、はてブやらでも詳しい人全く見かけなくなった＞＜

@toyotamakenkyusyo そもそも、日本の都市は謎の間延びした構造になってるけど、アメリカの大都市の大半は中心部は2km四方くらいに収まっててその周囲に周辺市街地があるみたいな構造になってる＞＜
だいたいの都市はその市街地中心部(ダウンタウン)の縁を通るように高速道路が通ってて、さらに外側に5kmから数十kmくらい離れて迂回する環状線が作られてたりする＞＜
都市中心部が十分にコンパクトで、巨大なビルで構成されてるので、都市中心部側でわざわざ高速道路に路線バスのバス停を作らなきゃいけない場面がほとんど発生しないし、コンパクトな中心地を分断するような位置に高速道路を作るメリットもほとんど無い＞＜
東京や大阪みたいな小さい建物で構成されてて極端に間延びした特殊な構造の都市を前提にそれ以外の都市まで考えるから、おかしな距離感になる＞＜
市街地中心地を迂回って言っても市街地中心地の面積が小さいんだから距離は近い＞＜

@toyotamakenkyusyo 市街地中心部の高速道路を路線バスに使う事例ってアメリカの場合は郊外エリアから都市部に乗り入れてくる路線が基本で、例えばロサンゼルス都市圏の900番台の高速バスがダウンタウンとロングビーチとの間を高速のバスレーンを使って結んでるけど、性質的にライトレール網を補完するような事例かも＞＜

同様にワシントン州のシアトルとエバレットの間を二階建て路線バスが高速のバスレーンを使って結んでるけど、これは途中にパークアンドバスライド用のパーキングエリアみたいな形態のバス停を結んでいく形で、通勤列車の補完みたいな役割かも＞＜
高速に並走するライトレールが延長されてったら最終的に廃止されそう＞＜(ものすごく先の話だろうけど)

例に出しまくってるポートランドにもお隣のワシントン州バンクーバーとの間に高速道路を走る路線バス(ワシントン州側の運営)があるけど、ポートランド市街地中心部の一般道(バスレーン)のバス停以外は、基本的にトランジットセンターにしか停まらない＞＜
あくまで都市間連絡路線で、両側でそれぞれ乗り換えが前提かも＞＜

美しすぎてオレンジがビックリしたアメリカの街の一例＞＜
ペンシルベニア州Lititzのストリートビュー＞＜
Lititz Moravian Congregation Lititz Moravian Congregation
https://maps.app.goo.gl/D4ztExWJxWJJLcUc6

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そういえば、その散歩動画のコメントに「アメリカの都市だとだいたいわけがわからないやつが大声あげてるんだよね。日本にはそういうのが居ないみたいで羨ましいデス」みたいなのもあって、
たしかにアメリカの都市の散歩動画見てると、やばそうな人の謎の叫び声がだいたい入ってる＞＜；

アメリカかぶれになって、アメリカの都市計画事例とか見るようになって、日本の都市の酷さが色々わかってきて「住めるものならアメリカに住みたい＞＜；」って思うようになって、
その結果逆に「日本に住みたいデス」って言ってたり実際に日本に移住したアメリカ人がどういう視点で日本を見てるのかとか、アメリカのどこが気に入らなかったのかをすごく興味をもってあちこち読むようになった＞＜

ちょっと前に見た、外国人youtuberが撮った新宿界隈？の散歩動画でも、コメント欄に「アメージング！ 狭い道に入るととても静かだし、クラクションの音も聞こえない！ アメリカじゃあり得ない！ 小さい家もいい！　日本に住みたいデス」みたいなコメントいっぱいあった＞＜
一方オレンジは「こんな緑が少なくて狭苦しい日本の都市よりもアメリカの緑が多く公園も多い美しい都市に住みたいです＞＜；」って思った＞＜(？)

アメリカだと都市構造的に狭い路地があんまり無いというかある程度広い道に面してる事が多いので、市街地に通過交通が流入すると「近所がクルマだらけ！」ってなりやすいので自分の問題と思いやすいのかも＞＜

日本は狭い路地に一歩入る都市構造なので、路地が抜け道に使われまくるよほどな事例以外では、通過交通が自分の街の問題となかなか思いにくいのかも＞＜
ちょっと離れた大通りで起きる他人事みたいな＞＜

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@toyotamakenkyusyo 狭い2車線道路であれば、一方通行化する事でレーン確保するのがわりと米英仏独辺り？では一般的かも＞＜
日本でそれがなかなか出来ないのは、むしろ1車線の路地が張り巡らされてる都市構造になってる事がほとんどのだからで、そういった場所の開発を許可しちゃうのも日本が都市計画をなにもしていないのと変わらない点かも＞＜
低密度な建築(小さな建物)が高密度で配置されてるので、無駄に都市の面積が大きく、一方で使い勝手の面では狭い＞＜

@toyotamakenkyusyo 海外の公共交通先進都市では全く逆で、そもそも通過交通が市街地一般道に入ってくる時点で論外＞＜
十分な容量の高速道路が貫通してる場合は別ではあるけど、それすらも今は地下化や堀割化の改築するのが大きな流れ＞＜
で、日本の道路の通過交通用の環状線整備で根本的におかしいところは、自動車道として整備されない事例が多いところかも＞＜
逆に函館なんかはちゃんと自動車道として整備したけど、そうせずに環状線沿いに商業施設を作れてしまう事がおかしいし、自動車道として作らなければ平均速度が落ちて通過交通の邪魔にもなる＞＜
アメリカの車載動画を見てると多くの都市を外側を通るルートで呆気なく通過してく＞＜

とにかく市街地内の交通量を大幅に抑制しないと、バスだって満足な速度で走れない＞＜
大幅に抑制すれば、4車線の道路を一方通行で1車線のみ一般車向けで、残りを公共交通と歩道の大幅拡張につかうみたいな極端な規制だってできる＞＜

@toyotamakenkyusyo 集約化と単純な本数削減は全然違うし、少なくともアメリカの一部の先進都市やイギリスフランススペインベルギードイツ辺りでは、自家用車の流入抑制と公共交通への移行はセットで、自家用車に不利な規制でも自家用車利用者の一部からも渋滞抑制を狙って歓迎されてたりもするので、だからこそ民意に推される形でポートランドのLRTも出来た＞＜
日本で言うと、福井のえちぜん鉄道存続の経緯がちょっと近いかも＞＜(福井のは弱すぎるけど)
逆に自動車交通に遠慮して最悪な状況になってて結局やめたのが岐阜の名鉄600V線かも＞＜
中心地衰退 vs コンパクトシティの話の交通面の話でもある＞＜(コンパクトシティ政策の一側面でもあるので＞＜)

@toyotamakenkyusyo 無人隊列走行は、全区間基本無人化であれば、ダイヤが乱れた時とか以外ではまああれだけど、そうじゃないと「合流地点まで来た乗務員はどうすんのか？」って毎度お馴染みの問題にぶつかっちゃう＞＜

@toyotamakenkyusyo 人件費が大きいからこそ大型化とか(場合によってはLRT化)と総本数の削減をするわけで＞＜；

公共交通が自動車交通に遠慮してたら、結局自動車が有利になってずるずると自動車交通への投資が進んじゃう＞＜
だからこそ、ポートランド都市圏ではそのサイクルを断ち切ろうって盛り上がって最初のLRTの開通区間方面の高速道路計画を白紙化して、その投資を振り替える形でLRTの導入をしたって形＞＜
一方でそれとは別の通過交通を捌く高速道路は建設した＞＜
同時期に全米あちこちでフリーウェイの反乱(？ 用語の記憶あやふや)って起きて、市街地の高速の計画凍結や撤去や地下化って流れができて数十年経った今も続いてて、それに影響を受け(ちゃっ)たのが日本の日本橋上空の首都高撤去＞＜
自動車大国とされるアメリカですらあちこちの都市が無限道路投資地獄を反省して政策の転換をだいぶ前からしてる＞＜(ボストンやシアトルの事例も有名＞＜)

日本は作るべき道路を全然作ってないのでもっと道路が必要(か都市計画で強力な開発抑制が必要)なのであれだけど＞＜；

@toyotamakenkyusyo 日本の公共交通がなぜか大混雑してないと存続できないのは不思議に思ってたし、混みすぎてておかしいのはその通りかも＞＜
でも、それはある程度は車両の大型化や長編成化すればいいわけで(アメリカ基準で日本は半分くらいに編成けちってる気がする＞＜)、ものすごい高頻度化してたらコストが凄まじくなっちゃう＞＜

@toyotamakenkyusyo 需要がある程度大きかろうと、コストや環境負荷を考えたら、小さなバスをものすごい数走らせるよりも、より容量の大きい輸送手段(例えばまともなLRTやBRT)を使う事で投資を集中化して、都市全体のコストを削減しつつ移動時間の短縮も実現するのが・・・・あれかも＞＜
だからこそ、驚くほど遅く(youtubeのコメントによるとバスより遅いらしい？＞＜；)P＆RやTCの設備が申し訳程度しかない宇都宮LRTの現状がダメすぎるかも＞＜

@toyotamakenkyusyo 国立天文台に勤めてる人が全員新宿や特急停車駅徒歩圏に住んでる訳じゃないでしょ？＞＜；
逆に需要で言うならば、(新宿発着とした場合)新宿の人がバス1台分(？)国立天文台への需要がある訳じゃないでしょ？＞＜(だとしたら別の方面から来る人がバスから溢れてる事になる)
なのでその列車(？)の需要がちょうど運良く旧バス区間内のみ利用者と京王線区間内のみ利用者でバランスしてないと、車両(1列車)の規模の小ささからも、需要のギャップでものすごく無駄の割合が多くなっちゃう＞＜

@toyotamakenkyusyo だったら調布駅で乗り換えてもいいんでは？＞＜；

@toyotamakenkyusyo 乗り換え無しモデルなんだから基本的に全て各駅停車かも？＞＜；

@toyotamakenkyusyo 6秒に一本だと、仮にスムーズに流れてたとしても駅にひとつ停車するだけでもものすごい渋滞が起きそうだし、全て完全に一定間隔で自動運転されてたとしたら、他の車両のどれかがどこかの駅にとまる度に全部がとまって、全然進まなそう＞＜；

@toyotamakenkyusyo 数えたことないし数えるの大変すぎるけど、京王線の笹塚以西の駅を発着するすべてのバスが全て(あるいは半分)京王線を新宿方向に走るとしたら、笹塚で何分間隔相当になるか？＞＜　って計算したら、たぶんかなりおもしろい数字になりそう＞＜

@toyotamakenkyusyo 例えば計算しやすく10分間隔の系統が10系統幹線に流入としたら、幹線が1分間隔になっちゃう＞＜

@toyotamakenkyusyo ごめんなさい＞＜； 途中からこんがらがってなぜか調布が三鷹になっちゃってた＞＜；

@toyotamakenkyusyo ていうか、アイコンでふと気づいたけど、京王線だって似たモデルだし、ヘビーレールで規模が大きいか、それともLRTやBRTの規模感って所が違うだけかも＞＜
京王は本線と相模原線が調布から幹線を共有してるので、枝分かれはしてる＞＜
だけど例えば国立天文台に調布駅経由で向かう場合に、TC相当である調布駅でバスに乗り換えをするものであって、当たり前だけど、国立天文台から来たバスが調布駅から新宿方面に向かって京王線を走ったりしない＞＜
直通のツリーモデルを採用すると、そういった枝分かれの系統がこの例で言うと京王線を大量に走りまくるようになるわけで、線路の容量の問題が出て本数にすぐに限界が来る一方で、三鷹駅を境に天文台方面と新宿方面で需要が極端に変わってしまう＞＜
なので当然のように三鷹駅で編成が長い京王線と小さなバスとで乗り換えるモデルになってる＞＜
これと考え方は全く同じだし、まともなLRT導入都市がLRVを複数繋げた60mとか120mの編成を使ったりしてるのも、輸送集約化による需要と設備のマッチングをしてるからかも＞＜

@toyotamakenkyusyo さっきの新潟市の資料にストレートに書いてあるけど、枝が多いと結果的に目的地に向かえる系統自体が減ってしまう＞＜

ただ、必ず一本にしろって事じゃなく、幹線(例えばLRT)は、いくつかの重要な路線が乗り入れることで、いくつかの主要な系統が幹線の重要な部分で重複して走る事により、区間内利用の頻度と乗り換えの利便性をある程度確保しつつも、枝の本数を減らしてそれぞれの幹線系統がハブアンドスポークモデルでTCでのより小さい地域へのバスの連絡をする
みたいなのがLRT導入都市の標準の姿かも＞＜
ポートランドの場合は東西方向の系統は3系統あって、東部近郊エリアで3系統が一本に、中心部手前で1と2に別れてひとつが市街地を南に貫いて、残りは一緒に東西に貫いて西部郊外にってなってて、それぞれの路線にTCがいくつもあって、TCで(も)バスと接続してるし、だいたい大きい無料駐車場がある＞＜(前述の通り市街地の有料駐車料金の収入で運営補填)
他のLRT導入都市もわりとそんな感じかも＞＜

@toyotamakenkyusyo 乗り換えを嫌うって話なのでP2P型になる＞＜
新潟市の従来のモデルでいうと、枝と枝の間の移動に当然乗り換えが必要になるので、乗り換えを無くすためにはさらに枝と枝を結ぶ路線も必要になる＞＜
P2P型は新潟がBRT導入で改善したものとは逆行してる＞＜
LRTの導入の考え方である(し、公共交通一般の考えでもある)幹線とフィーダーの組み合わせで乗り換えを前提とすれば、そんなめちゃくちゃに系統を増やさないで済む＞＜(ちなみに幹線に乗り入れるなって話ではない＞＜(説明難しい))

@toyotamakenkyusyo オレンジ的に言うなら、新潟の従来のはツリー型かも＞＜

集約って言ってる新潟市の資料例えばこれ＞＜
https://mstdn.nere9.help/@orange_in_space/111073098085579156

新潟市BRT第1期導入事業概要について(平成28年公表)
2 本市が目指すBRTと公共交通ネットワークのすがた（PDF：715KB）
[pdf] https://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/kotsu/newsystem/bussystem/shiryosyu.files/jigyo_03-04.pdf

@toyotamakenkyusyo 集約型って新潟BRTの説明そのものかも＞＜(一字一句は自信ないけど、新潟市のサイトに置いてある公式資料にもほぼ同じことが書いてあるかも＞＜)

@toyotamakenkyusyo P2Pって事は、例えばhoge町の人でfuga町に行きたい人とpiyo町に行きたい人がいたら、両方通る一本の経路にするか2系統のバスにするかって話になる＞＜
まともに都市計画になされて移動を考慮して作られた都市は、経路上に目的地が来るように都市も交通も整備するので、乗り換えが少なかったり、家じゃない方の目的地が幹線上に配置されてたりする＞＜
都市計画に基づかない現状追認モデルでは、出発地と目的地が乱雑なので、乗り換えない前提ならばすさまじい数の系統を用意するか、遠回りで多くの地点を通るようにぐにゃぐにゃに系統を作らないといけなくなる＞＜
系統を多くすれば目的地に向かえる便が経るし、地点を増やす系統にすれば速達性が大幅に下がる＞＜

ていうかこれは、公共交通の活用うんたらの資料には結構当たり前のように出てくる話だと思うし、特にLRTが従来の路面電車とどう違うのかどういうメリットがあるのかの説明資料にもほとんどの場合載ってそう＞＜
(じゃなきゃどうやってP＆Rを説明するのか？＞＜ ってなる＞＜)

@toyotamakenkyusyo 幹線集約化じゃなくP2Pモデルで縦横無尽にバスを走らせるんでしょ？＞＜；
狭い新潟でその大量かつ乗客の少ないバスが走る縦横無尽な多種多様なルートを片っ端から大量にバスレーン作ったり高架化したりするの？＞＜；
で、縦横無尽にバスが走りまくる状態からどうするわけ？＞＜
お手本都市のポートランドがライトレールの最初の区間を作ってから37年しか経ってないし日本で「お手本に」って言ってた頃には20年くらいしか経ってなかったんだよ？＞＜
そのめちゃくちゃなバス網の構築に何年使うの？＞＜

@toyotamakenkyusyo P2P型ってまさに非効率な交通であり、自家用車前提の交通＞＜
「タクシーに乗るとき不便」って話をしてたけど、市街地でタクシーが必要になるって事は、その都市は市街地の公共交通網の形成に失敗してるとも言える＞＜

@toyotamakenkyusyo 幹線への集約化を行わずにしかも「狭い」って言い訳をする(けど実際にはアメリカの多くの都市より市街地面積が(無駄に)広い)日本の都市で、バスを大量に走らせてどうやって速達性を確保するのか？＞＜
世界中のお手本になってるポートランドがまさにそうだけど、まず都市計画を立ててそれにあわせて一歩一歩組み立てていくって形だから都市計画がうまく行ったのであって、とりあえず追認でって、いつ都市計画にあわせていくのか？＞＜
しかも新潟でバスの幹線集約化を巻き戻すって、巻き戻してその先どうすんの？＞＜
そしたらまたBRT作ってまた巻き戻してってすんの？＞＜；
どういう形の都市にするのかがまず無ければ、都市計画にはならない＞＜

@toyotamakenkyusyo 地域の公共交通が営利のものになってるのは、アメリカや独仏辺りと比較してもかなりおかしいし、それらの国はちょうど日本が世界に逆行して国鉄民営化を頑張ってた頃に公営化が進んで今や公営が当たり前かも＞＜

で、公営化は単に現状追認で公共交通を維持する為に行われた訳じゃなく、非効率な体系の見直しと都市計画との完全な一体化も目的とするもので、改善を行わず追認してたら単に税金で無駄を続けるのと変わらない＞＜

公営化による都市計画との一体化は、人をどういう流れで運ぶか、そもそもどこに人が住んでどこに通いどこに買い物に行きどこで余暇を楽しむかの流れまでも整理して効率化し、無駄な交通や無駄な移動時間や無駄な公共投資を減らすもの＞＜
都市計画を土台にした改良を行わずに単に公共交通のお金だけ税金で動かす形にしても、財政が厳しくなるだけでうまくいかないし、不便なままだし渋滞も解消しないし歩行空間の確保も緑化空間の確保もできず都市の魅力も上がらない＞＜

@toyotamakenkyusyo 効率悪すぎて運転手が足りなくなるから幹線への集約化をしたのが新潟BRTの経緯じゃないの？＞＜；
運転手が足りないって言ってるのにP2P化しろとな？＞＜；
仮に運転手を確保できたとしてもバス一本あたりの運行コストはどうすんの？＞＜；

@toyotamakenkyusyo その"変な思想"をやってるアメリカの都市は公共交通先進地域化してって新規路線もどんどん開業してて、一方でそれを全く理解できなかった日本は公共交通が右肩下がりで死を迎えつつあり、まるで1960年代のアメリカのような状況に＞＜

いくら単独の公共交通の速達性をあげても、ネットワークとしての機能が不十分であればそもそも出発地からたどり着けなかったり目的地にたどり着けなかったりするので意味がない＞＜
P＆RやTCは交通のモードチェンジを提供してネットワーク化するものなので、それを用意しないのは「市街地内の目的地までは自家用車かタクシーで向かってください」と言ってるのと同じだし、そんな事してたらそれに応じる道路整備にさらにお金がかかる＞＜
だったら最初からバスすら要らないし、逆に全てをバスのドアツードアの直通でカバーしようとしたらまさに新潟が陥った状況そのまま＞＜

@toyotamakenkyusyo 20年以上遅れてる考えかも＞＜(先進事例であるポートランドからだと30年以上)
便利で安価で速いものを用意してはそれはそうで、不便な乗り換えって時点でP＆R設備やTCの設計に失敗してるわけで(宇都宮LRTの芳賀のとか最悪な事例)、市街地側で不便なセンターリザベーション式を使うのも論外(郊外側であれば別)、
中心部の不便で高額な駐車場を利用するよりも郊外側の無料で利用しやすい駐車場や平面で安全に乗り換え可能なTCを優位にする事で、市街地への自動車の流入を抑制する＞＜

例えばポートランドの、市街地側に公共駐車場をあえて高額で用意してその収入を郊外無料駐車場に使う手法とか、20年以上前に「日本にもLRTを」って話が盛り上がった時にもよく話題になってた＞＜(特に姉妹都市である札幌の市電の行く末が議論されてた時とか＞＜)
自家用車の交通との共存じゃなくて通過交通の排除も含めた徹底した市街地中心部への流入抑制じゃないと公共投資の配分上もうまくいかない＞＜
1950～1970年代の公共交通衰退の時代からの反省であり、日本が遅れてる点＞＜

@toyotamakenkyusyo タクシーの客扱いは脇道や裏道でよさそう＞＜
新潟市街地は一応一方通行による負荷分散が日本の都市としては出来てる方っぽいし、大通りの一本裏の一方通行の道がそういう機能しそう＞＜
タクシーも含めた一般自動車交通のアクセス機能低下は、公共交通を優先する為の仕組みなのである意味必然かも＞＜
だからこそBRTやLRTには郊外側に市街地へのの自動車流入を抑制するP＆Rを含めたトランジットセンター機能が必須であり、公共交通への乗り換えや全体的に移行する仕組みをセットで考えなければ『新世代の』路面電車/バスなんて名乗っちゃダメかも＞＜
(障碍者も含めた公共交通への移行を促すためにもバリアフリー設計も必須で＞＜)

@toyotamakenkyusyo 道幅がマジで足りない部分は駐停車レーンを作らず禁止にする方がいいかも＞＜
日本は変な風に路上駐車を嫌って広域で路上駐車禁止にする一方で違反だらけってなってるけど、北米や独仏辺りだと、公共交通が使用する駐停車禁止の道と公共交通が使用しない駐車レーンがある道って役割分担してるパターンもよく見るかも＞＜

@toyotamakenkyusyo 新潟では難しいかもだけど、アメリカの碁盤の目な都市ではあえてレーン確保に問題になる側の右左折を禁止して遠回りで3回曲がってくるように誘導してる例も＞＜

@toyotamakenkyusyo バス(やLRT)の動きを阻害するのが違反って徹底しないとあれかも＞＜

@toyotamakenkyusyo 一番端を駐停車レーンにする場合、北米ではそのレーンとバスレーンの間に自転車レーンを作るのが標準的だし、それですら自転車レーンやバスレーンを乱すほど地域のドライバーが酷いのであれば単に駐停車禁止にすべきかも＞＜

@toyotamakenkyusyo そもそもバス専用レーンに駐停車させることが論外だし、サイドリザベーション式で大きな影響があるのは公共交通側ではなく大きく規制される自動車交通側＞＜

センターリザベーションかサイドリザベーションかで平均速度が大きく変わるのは、信号制御(と交通規制)がマズいからであって、ちゃんと公共交通優先システムと専用レーンが確保されれば平均速度は少なくとも専用レーン無しよりも大幅に上がるし(というかバスが信号に引っ掛かったり加速が抑制される事態が起こるような運用がそもそもおかしい)、
センターリザベーションにした所で信号制御がダメならジョークみたいな平均速度になるのは、今まさに宇都宮LRTがお手本になってくれてるよね＞＜

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