地震寝てた＞＜
あれ？＞＜ 太陽の位置的に晴れてたら望遠鏡使えばソユーズ日本から見れる・・・？＞＜
X-Plane10の有料アドオンの777-200ER、羽田16R OPPAR2 Departureを選んでおいても、LNAVではチャートの通りに左旋回してくれなくて左旋回するはずの所で右旋回してOPPARに直行しちゃうけど実機もそうなのかな？＞＜
LiveATC聞いてるとぐるんって左旋回する時の管制が方位指示してるし、現実でも左旋回する所はLNAVでは飛ばないのかな？＞＜
そういえばX-Plane10ではまだ富士山見てない・・・＞＜
X-Plane10の有料アドオンの777、リアル過ぎて普通の人には全くおすすめできないしオレンジですらちゃんと飛べないというか、これ飛ばせたらFFSでも普通に飛ばせそう・・・＞＜
リレー＋コンデンサでクロック作れたのか・・・＞＜（普通に知らなかった・・・＞＜）
なんでADIRU（というかIRS？＞＜）のアライメントって10分くらいかかるのか・・・＞＜（実機の動画見ると数十秒で完了してるのあるけどなんだろう？＞＜；）
X-Plane10富士山見るついでに初日の出フライトの練習＞＜
X-Plane10で今年のANAのジャンボの初日の出フライトとほぼ同じ場所飛んでみてるけど、富士山がシーナリの表示距離的にギリギリでよく見えない＞＜； 雲でよくわかんないけど山腹までしか表示されて無いっぽい？＞＜；
あ、ジャンボの場所じゃなく777の初日の出フライトの場所かここ・・・＞＜（よく考えたらジャンボはどこ飛んでたか知らない・・・＞＜）
着陸後にリプレイ見てリプレイ終了すると高確率で墜落判定が突然起きて終了しちゃう・・・＞＜
畑と道路が水没してるって事は元より低くなったって事かも？＞＜
マニアックすぎて再生回数少ない・・・＞＜（というかハネウェルの公式動画全体的に再生回数なぜか少ない・・・＞＜）
ADIRUのアライメント中はとにかく動かしちゃ駄目らしい・・・＞＜
X-Plane10のアドオンの777、ADIRUのエラーまで完全に再現してるのかな？＞＜ アライメント中に燃料積んだら警告音出て時間が延びたけど・・・＞＜
VNAV（一応）ちゃんと使えるようになったらFLCHっていつ使うのか逆にわかんなくなった・・・＞＜
あと、エアバスサイドスティック機に比べて速度に対するプロテクションが少ないのやっぱ謎過ぎる・・・＞＜ 777のシステムのままアルファフロアつけたらそのまんま中華航空機事故でのA300-600Rと同じ事になるからあれだけど＞＜； でもそれはそもそもあらゆるプロテクションが不足文字数
やっぱ777ってA320より後に作られた物なのにA320と比べるとものすごくクラシカルだ・・・＞＜
787はA380並みにハイテクらしい一方で保守的らしいけどオレンジが航空マニアお休みしてた時期に作られたうえに関連の本1冊も持ってないからよくわからない・・・＞＜ アシアナ事故の時の色んな話からすると速度に関するプロテクションは787でも相変わらず少ないっぽい？＞＜
プロテクションの不足を言い換えると、期待が破壊されるほどのオーバースピードでも、確実に墜落するほどの低速でも飛行できるように作ったと同義だし、ボーイングの言い分もそうなんだけどなんでそんな事する意味があるのかさっぱりわからない・・・＞＜
エアバスのmaximum possibleな状態以上の入力は無視してmaximum possibleな状態を維持するって発想の方が「普通に考えるとそうなるよね？＞＜；」って感じだし、両方とも中身の大部分を作ってるのは結局ハネウェルだし、ボーイングは何をしたかったのか・・・＞＜
機体記号 : 99-0168 (アメリカ空軍) 徹底ガイド | FlyTeam(フライチーム) http://t.co/Eyls93QthA flyteam.jp/registration/9…yTeamJpさんから
なんかものすごく低空を降下していくようなジェット機の音が聞こえたからMODE-S受信してみたらC-17だった＞＜ 受信時で6100ftだからたぶん7000～8000ftくらいで通過したのかな？＞＜
wikipediaに写真が載ってる機体だったのか！Σ＞＜ -- Eleventh Air Force (United States) - Wikipedia, the free encyclopedia en.wikipedia.org/wiki/Eleventh_…
517th Airlift Squadron - Wikipedia, the free encyclopedia en.wikipedia.org/wiki/517th_Air…
アンカレッジから遥々飛んできたのか・・・＞＜と思ったけど、アンカレッジってわりと近いから経由地として使われてるわけだし、あんまり遥々じゃないね＞＜；
さっきJA008D受信できたけど、元レインボーセブンだね・・・＞＜
わからないことがあるとすごくストレスで体調崩すのすごくつらい＞＜
なんか中学の時に職業適性テストみたいなのを受けた時に「研究者に向いてて接客には全く向いてない」みたいな結果が出たけど、もし研究者になってたら解明できてないわからない事だらけでストレスで死んでたかも・・・＞＜
研究者になって無くてもすごくわからないのストレスだし、金星のスーパーローテーションの事とか考えると死にそうになる＞＜
ていうか、あらゆる機械で「このボタンを押したら何が起こるのか？＞＜」がわからないとストレスで死んじゃう＞＜ だから『何でもマニア』になったのかもしれない・・・＞＜
普通の風景写真とかでも、「この建物はいつごろ建ったのか？＞＜」とか気にしはじめると死にそうなストレスがかかってつらいし、たぶん強迫神経症の一種の範囲になってるかもしれない・・・＞＜
TL上で飛行機に乗ったってツイートしてる人が居ると、どの便でどの機種でどのレジでいつ作られた機体でどこをどう飛んでるのか？＞＜を全部知れないとつらい・・・＞＜ ・・・たぶん乗ってる本人は全く気にして無さそう＞＜；
音楽聴いてても機材がわかんないのすごくつらいし、「あ！＞＜この音色はベタなシンセのプリセットの・・・えーとどの機種だっけ？＞＜；」ってなるとストレスでもう駄目・・・＞＜ 特にドラムマシンの音が＞＜；
世の中全てありとあらゆる事を知れないとほんとすごくストレスで、ちょっとでも気になるとわからないと凄まじくつらい＞＜
逆にわかるとすごく愛着持てて幸せ・・・＞＜（さっきのアンカレッジから飛んできたC17さんとかちょっと好きになっちゃった＞＜）
X-Plane10の777アドオン、777の知らなかった部分がたくさん知れるのはうれしいけど、わかんないとストレスだし（機械音痴の人と同じ気分？＞＜；）、実機とここは（おそらく意図的に）明らかに違うね＞＜って部分はすごく気になる・・・＞＜
さっきは15000ftくらい？＞＜で今度は20000ftだ・・・＞＜
飛行機の音とか、"はるか遠くの"鉄道の音とか聞こえた時に、それが具体的に何なのか気にならないの逆に謎だけどオレンジしか気にしてない気もする＞＜； UAL888の音聞こえた＞＜
プリングルズＸＴＲＡディルピクルス、味濃すぎて小さい缶でも全部食べるのつらい＞＜けど蓋紛失したkら全部食べた＞＜；
C-130が二機飛んで来た＞＜ 74-1666と74-1674＞＜
JA216J JAL1257飛んで来た＞＜ ていうかADS-B非搭載でMODE-Sしゃべってる飛行機いっぱい＞＜
新しいスマホ向けアプリ思いついた！＞＜ 送電線ナビ＞＜ 高圧送電線の近くで検索ボタンを押すと、その送電線がどこの変電所とどこの変電所を繋いでるか表示されるアプリ＞＜（テロにも便利だから怒られそう＞＜；）
駅メモみたいな位置取りゲームの送電線バージョンってどうだろう・・・？＞＜
特にこれなにがなんだかわからないレベル・・・＞＜ Australia’s most incredible weather pictures perthnow.com.au/travel/photos-…
初日の出フライト、乗客にタイミングよく日の出を見せるの超難しいのかも？＞＜；
X-Plane10 初日の出フライトの練習一応それっぽくは出来たけど微妙＞＜；
LiveATCで聞いてても大変そうだったけど、フライトシムで実際にやってみるととんでもなく難しい＞＜；（FlightGearで同じタイミングで飛んだときはあんまりリアルじゃなく飛んだから楽だったけど・・・＞＜）
小さい頃から博物館＆資料館が大好きだったオレンジってやっぱ変だったのかなという気がしてきた・・・＞＜ だったじゃなくて現在進行形かもだけど・・・＞＜；
親の趣味もあるけど小さい頃ものすごい数の博物館とか資料館とかつれてってもらったけど9割くらいは面白かった記憶が・・・＞＜ 特に郷土資料館の類は親がそういうの好きだから展示かぶりまくりなのにすごい数行った＞＜
博物館でエンタメ性ってわりとわけがわからないというか、例えば交通関連の博物館でシミュレーターが子供だましだと子供でも「コレジャナイ＞＜；」ってなるじゃん？＞＜ だったら簡素でも本物が置いてあるほうが子供でも「本物だ！！＞＜」ってなるじゃん？＞＜ 幼少時のオレンジだけ？＞＜；
博物館や資料館の模型展示とか楽しいけど、詳細な模型とか、簡素化してあるけど嘘はついてない模型はおもしろいけど、わかりやすくするためにコレジャナイ＞＜；になった模型って展示されててもおもしろくない＞＜
あとなんか展示物とあんまり関係がない映像展示室とかあるとなんかあれだよね・・・＞＜
学校の行事で科博に行ってもつまんないって人もやっぱそれなりに居るんだろうか？＞＜
そういえば小学校の行事かなんかで科博に行った時、他の人は恐竜とかでおもしろがってて、オレンジは恐竜だけは興味無くてそれはつまんないってなった・・・＞＜
@nebula121 オレンジ的にはみどころポイント的なのは華麗にスルーしてるからよくわからない・・・＞＜ ここがおもしろいんだよと言われてもおもしろがれない気がするし、自分がおもしろいと思ったものがおもしろいみたいな・・・＞＜
こんな変な鉄塔が埼玉県にあったのかΣ＞＜ maps.google.co.jp/maps?hl=ja&ll=…
富士電機吹上線１２号 | マップ | 塔マップ tower.30maps.com/map/63023
鉄道ファンフォトコンテスト2014(まだウェブには載って無いっぽい railf.jp/contest )の銀賞の「朝の日課」って作品すごくいい＞＜ 柴犬？かわいいし鉄塔すごくいいしススキきれいだし電車が目立たずその風景の一部になってる＞＜
なんかゴーアラウンドしてる＞＜ JAL70 on Flightradar24.com fr24.com/JAL70/4e55687 #flightradar24
X-Plane 10のアドオンの777、オートランド失敗する時あるのなんだろう？＞＜； バグなのかオレンジが何か間違えてるのか故障のシミュレーションなのか・・・＞＜
X-Plane 10のアドオンの777で羽田から伊丹まで飛んで、オートランドがうまく行かなくて、Σ＞＜；ってなってパニックになりつつゴーアラウンドしようとして色々間違えてエンジンがアイドルのまま滑走路の左側にハードランディングした＞＜；
ustの大阪空港ライブカメラ見ながら飛んで「同じだ＞＜」ってしようと思ってたからうまく行かなかったのすごくショック＞＜； FR24とust見ながらLiveATC聞きながら飛んで来たから、現実の先行機の着陸見て「次に着陸だ＞＜」って・・・＞＜
X-Plane10 777-200ER 大阪空港ライブカメラと同じような視点でリプレイ＞＜；
オートランドがうまく行かなかったのはオレンジは悪く無い可能性があるけど、その後のゴーアラウンドがめちゃくちゃで失敗したのはオレンジがものすごくだめすぎる＞＜；
リプレイでは一部のデータ再現されないからわからないけど、たぶんあわててオートパイロット切って２秒位立て直そうとして無理と判断、ゴーアラウンドするためにFLCHをプッシュ→あれ動かない＞＜；（当たり前です）→VNAVとLNAVオンにしようとする→高度下がる→失速気味に接地 かも＞＜
自分でやった事なのに事故調査報告書読んでるみたいでおもしろい＞＜ ある意味リアルだ＞＜； 副操縦士が操縦してるとマスコミが叩く系の事故だ・・・＞＜；
オレンジがどのフライトシムでもゴーアラウンドの練習ほとんどした事無いのもだめだね・・・＞＜ ゴーアラウンドしなければならない状態でゴーアラウンドするんじゃ無く、最初からゴーアラウンドするつもりでも練習しておかないと毎回パニックになっちゃう＞＜
JAL70、普通になんかうまく行かなかっただけか・・・＞＜
そういえばこういうプログラミング言語別の収入の統計ってマイナーなのはあんまり載ってなくてこれはPascalすらないけど、例えばAdaのプログラマって航空宇宙防衛関連のメンテ要員しか居ないだろうからとんでもなく平均収入高そうな気がするけどどうなんだろう？＞＜
もっと言えばHAL/Sのプログラマの平均収入はとんでもない数字だったのかも？＞＜（今は0ドル？＞＜；）
スパムへの返信用に作成した「論文」、オープンアクセスジャーナルに採用される | スラッシュドット・ジャパン IT it.slashdot.jp/story/14/11/23…
マイク内蔵60万画素WEBカメラ 180° 広角モデル｜株式会社バッファロー BUFFALO: buffalo.jp/products/catal…
@numpad0 なんかで「シャトルの制御のコードは世界で最も多くの人にチェックされたコード」みたいな表現を読んだ気がするけど、そもそもマイナーどころか専用の言語を読める人ってそんなに居たのかな？＞＜；という謎が＞＜；
持ってるA380の本とおなじ人が書いた本だからこれ読んだら787の事わかるかな？＞＜ -- Flying the Boeing 787 amazon.co.jp/dp/1847975488
787ほんとにさっぱりわからない＞＜ A320とA380の世代による違いは同じ人が書いた本でなんとなくわかった＞＜（特に比較した本ではないし比較する記述も無いけど＞＜）
爆発もすごいけど、それよりもものすごい推力で押し上げてた物が推力がなくなったとたんにあっという間に落ちるのが、重力ってすごすぎるかもって思った＞＜
@numpad0 クルマの場合はイギリスで登録がお約束？＞＜（レース出場のホモロゲーション取得のためだけの量産と称する全然量産じゃないロードゴーイングレーシングカーとか、トミーカイラZZとか・・・＞＜）
微妙に関係ないけど90年代前半くらいまでの本だとメモリの「番地」って日本語で書いてあったのにいつの間にか番地って書かずに「アドレス」って書く方が増えてる気がする・・・＞＜（気がするだけかもしれない＞＜）
見た目コピースーパーカーをオーダーメードで作れる中国でならオリジナル航空機作ってくれそうだけど、気軽にオーダーメードで作ってくれるようなメーカーだとすぐ落ちそう＞＜（中国製の飛行機が全部危ないという意味ではない・・・＞＜（一応））
オレンジがもし超お金持ちで実際にそういう事が出来るとしたら機体はAn-148のクローンにしてもらってアヴィオニクスは自作する＞＜（たぶんそれが原因で事故が起きる・・・＞＜）
オレンジ愛用のイヤホンHP-F240でさっきの設定をAuditionでやったらAMラジオっぽくなった・・・＞＜ （音がスカスカなイヤホンだからしょうがない＞＜（それを利用して音関連プログラミングデバッグ＆音チェック用イヤホンとして使ってる＞＜））
でもスカスカな音のイヤホンなのにズッってウーファーっぽい音が聞こえるのおもしろい＞＜
MDR-Z900でも聞いてみよう＞＜ たぶんかつてのパイオニア製品みたいな音になるはず・・・？＞＜
あれ？＞＜； なんか家の前を通過するDQNカーの音漏れみたいな音になった＞＜；
born to be wildで試したらDQNカーの通過音というよりも、「NHKで深夜にやってそうな なつかしの洋楽特集版番組（※当時の映像と音声なので低画質低音質です）」みたいになって普通にカコイイ・・・＞＜
ディープパープルの曲とも相性がいい・・・＞＜ ていうかこのフィルタ通して聴くと、みうらじゅん氏と安齋肇氏が脳内に発生する・・・＞＜
@cuezaku テーブルナイフあるとオレキエッテ作れる＞＜
@cuezaku その設定の実験のついでにざくらじモドキプリセットを弄って「もしかしてザクさんが好きな音ってこういう音かな？＞＜」ってイコライザ（というかフィルタ）設定作ってみたらレコードの音っぽくなった・・・＞＜（実際に好みにあってるかわからない＞＜）
@cuezaku 140Hz～200Hz付近が凹ませてあって（ログスケールで見ると）ボーリングのピンみたいな特性かもって・・・＞＜ これは強調しすぎかもだけど、暖かくて人の声やピアノの低音域重視の設定・・・？＞＜
@cuezaku このEQだと曲によっては逆効果になっちゃうことあるけど、基本的に低音のうるささが無く、かつ、ウォームな音で滑らかな音が好きそう・・・？＞＜
@cuezaku 色々弄ってて「もしかしてこれ90年代後半辺りの高めのテレビのスピーカーで当時の放送を聞いた時の音の特性に近いかも？＞＜」って思ってきた・・・＞＜
ざくらじモドキEQが一番女声がかわいい声？＞＜になるのすごいと思う＞＜
ざくらじモドキEQ、女声の低音部に相当する部分を滑らかにへこませてるからかわいい感じの声になるのかな？＞＜ あと年齢は微妙に高くなるように聞こえるかも＞＜ なんか元気いい声に聞こえるのも謎過ぎる＞＜
人間の声って音としてよくわからなすぎる・・・＞＜（オレンジが勉強不足なだけだけど＞＜）
@cuezaku Giftの一部をヴォーカル強調加工した物であり/なしで聞き比べると結構違うけど、スペクトログラムを表示パラメータを色々変えながら見ても差が微妙すぎてよくわからない・・・＞＜
@cuezaku もしかしたら、語尾のピッチが上がる歌い方の所で、音が高くなっていく語尾が強調された結果、元気がよくてかわいい声に聞こえるのかもって思ってきた＞＜ 語尾が上がり気味の人の声が特にかわいく強調されるのかも・・・？＞＜
@cuezaku わかんないけどなんか（声の帯域の低い方削ってるから当たり前だけど）低い声の部分と高い声の部分の差が強調されてる気がするから、元からそういう話し方や歌い方の人の場合さらに効果が大きいかも・・・？＞＜
@cuezaku 女声でも単に高いままとか低いままとか1音の中での抑揚が少なめの人にはあんまり効果なくて、抑揚が強い人（つまり声のプロっぽい？＞＜）の場合は効果が出るのかも・・・？＞＜
ピッチがあがってく所が強調されるだけじゃなく、男声で言う所のオレンジが「王子様ボイス」と名づけた物に近い感じになるっぽい？＞＜
前に自分でヒントになりそうなツイートしてた＞＜ QT 王子様ボイスと張りのある女声ボーカルの違いがスペクトログラムの見た目上さっぱりわからない・・・＞＜ twitter.com/orange_in_spac…
つまり逆に言うと「王子様ボイス（仮称）」と張りのあるってつまり元気がいい？＞＜女声がスペクトログラム的に似てるという事は、それらに近くなるということで・・・・・どういうこと？＞＜；
もしかしたらオレンジが王子様ボイスと名づけた物って、ミキシングする時に声がそうなるようにヴォーカルだけにそんな感じのEQかけた物なのかも・・・？＞＜
X-Plane10のアドオンの777、オートランドうまく行かないの再現性あるっぽい・・・＞＜
あと駐機してリプレイ見てリプレイ終了すると墜落判定になるのも相変わらず＞＜；
わりと長く航空マニアしてて全く気づかなかったけど、与那国空港に飛ぶ場合は台北FIRと交信しないとだめなのかも・・・？＞＜
なんかブーンって音が微妙に聞こえてたからMODE-S受信してみたら本田航空のセスナJA35HAだった＞＜ バロン飛んでこないかな・・・＞＜
@harivh 検査結果は覚えてないけど、他の人よりはとんでもなく地獄耳かも？＞＜ 気象条件？がいいと何キロも離れた所を走る電車の音を聞き分けたり出来る＞＜ 聴覚能力どうのよりも音に対して神経質なのかも＞＜
@harivh うん＞＜； 全部の音が何の音か気になっちゃうし、騒がしい所にいられない＞＜； あとテレビ見るときも家族の人居る時は普通だけど、1人の時は音量最小か最小+1くらいにするかも＞＜ ヘッドホンで音楽聞くときは大きい音で聞く＞＜
@harivh 好きな機械の音は音大きくても平気かも＞＜ 飛行機も平気だしクルマやバイクの音も平気＞＜ 掃除機とか業務用草刈機とかチェーンソーの音とかはすごくつらい＞＜；
昭和22年米軍撮影の空中写真でも特に何もないし謎過ぎる・・・＞＜
全く調べられてないけど単なる想像だけだけど、元々古墳かなんかあった部分が別の地名で、明治期かなんかに開墾された結果何もなくなったとかかも・・・？＞＜
ロータリーエンコーダの出力を2つのスイッチみたいに使うのって、マイコン使わないで汎用ロジックICとかで出来ないのかな？＞＜
ものすごく前から謎だけど、なんで航空機のオートパイロットってフラップとギアは自動で面倒見てくれないんだろう？＞＜； ゴーアラウンドする時とか特に忙しくなっちゃうじゃん＞＜
なんとなくの理由はわからなくも無いけど、現在のオートパイロットって「もしディスエンゲージされてしまったら？」という前提に立ちすぎてる気がする＞＜ それよりも基本的に最後の最後までディスエンゲージされないって方が安全じゃね？＞＜ 名古屋空港中華航空機事故の事例を見ても＞＜
ていうか今のオートパイロットってすぐディスエンゲージされすぎだと思う＞＜ なんかすぐ諦めて放棄する作りだよね＞＜ 特にエアバスサイドスティック機以外のオートパイロット＆オートスロットル＞＜
トリムをとんでもなく弄ってもう駄目ですごめんなさいって所からどうにかしろって名古屋の事故の通り無茶じゃん＞＜ だったらそうならないように機械がオーバーライドすればいいじゃん＞＜ で、その延長で考えるとフラップとギアもオートパイロット"も"動かしていいと思うんだけど＞＜
例えばゴーアラウンドするんだったら、TO/GAポジションなりスイッチなりにしたら推力あげつつ電波高度と上昇率見て自動でギアアップして、速度に応じて自動でフラップあげてってもいいじゃん＞＜ B社の飛行機だとそのままほっとくとオーバースピードで飛ぶんだよ？＞＜； アホ過ぎるでしょ＞＜
なんでFBWが無かった頃みたいな考えのままとまってるんだろう？＞＜
オレンジがわりと参考にしててかなり勉強になってる某国内航空会社で747-400乗ってた人のプログとサイト見ると「VNAV使え」って何度も書いてるのにそれらが高度化する事に対して拒否反応のような物があるように感じるのが謎＞＜ その方に限らず実際のパイロットの大部分がそうなのかも＞＜
767/777/747-400 -8/737NGで「積極的にVNAV使え」って意見と「エアバスサイドスティック機の思想は正しくない」って発想の両立ってかなり無茶があるよね＞＜ 重大に両者での違う所はプロテクションをつけるべきかどうかって所だけで"自動化"に関して言えば同じかも＞＜
加藤寛一郎氏が書いた文章やらその他色々見てオレンジが思うのは、パイロットが拒否反応を示しているのは「自動化」では無く「プロテクション」その物なんじゃないのかなって＞＜ オートパイロットはモードがわかりにくいから危ないみたいな話もボーイング機のモードがめちゃくちゃなだけじゃんね＞＜
エアバスもA300-600Rまで（つまりサイドスティックFBW化される前）はモードぐちゃぐちゃだったっぽいけど（細かくは知らない＞＜；）、それってつまり中途半端に自動化を止めてしまうのが危ないって話に行き着くよね＞＜
アシアナ事故でのNTSBの公聴会でのボーイングの自動化がどうのの話って、自動化がパイロットを置き換えることは無いみたいな話に持ってってるけど、自動化云々じゃなく、本当は『プロテクションへの拒否反応を自動化という言葉でごまかしてるパイロット』に迎合してるだけなんじゃないのかな？＞＜
派生で、ANAの737-800が背面飛行状態になった重大インシデントで思ったんだけど、なんでラダートリムにカバーつけるとかロック機構つけるとかしないんだろう？＞＜ ラダートリムを"中立から動かす"時って緊急時にとっさにロックを外す暇も無い早さで操作すべき物？＞＜；
ファンヒーターとPCの騒音の中でも飛行機の音に気づけるの自分でもすごいと思う・・・＞＜
@aldehydon バニラエアでもおｋっぽい＞＜ VNL101 成田7:40→桃園10:30 VNL104 桃園17:55→成田22:00 往復合計30470円 実滞在時間6時間くらい？＞＜；
羽田6:21JST出発で飛んできて今は沖縄の北辺り＞＜ 巡航中は操作する事ほとんど無い・・・＞＜；
@ejo090 ちゃんとしたスペックぐぐったら130パーミルまで対応してるらしいから、国内現存唯一のアプト式区間井川線90パーミル区間もスペック上は余裕で登れちゃうらしい＞＜；
これか・・・＞＜ -- 株式会社北海道エアシステム所属 サーブ式SAAB340B型機の重大インシデント［地表面への衝突回避のための緊急操作］（奥尻空港上空、平成23年6月4日発生） mlit.go.jp/jtsb/
X-Plane10 777、200ERをLRハウスカラーで飛ばしてるけど、なんか塗装欲しいけど塗装パックひとつ$10もする・・・＞＜
X-Plane10 777、桃園05Rでもオートランドうまく動かない・・・＞＜
4時間17分のフライトかも？＞＜ 燃料104トンつんでゴーアラウンド一回したのに86トンもあまった・・・＞＜
さっきのこれ名古屋空港事故絡みの記述もある＞＜ QT 株式会社北海道エアシステム所属 サーブ式SAAB340B型機の重大インシデント［地表面への衝突回避のための緊急操作］（奥尻空港上空、平成23年6月4日発生） mlit.go.jp/jtsb/
これ読んだ事なかった＞＜； "The Interfaces Between Flightcrews and Modern Flight Deck Systems" オレンジの認識とズレがある常識が出来たひとつの原因ってこれだよねたぶん＞＜
つまりこれに対する補足と反論の形でまとめれば、まともに相手にしてくれる主張になるのかもしれない・・・＞＜（オレンジが書いてもならない気がする・・・＞＜）
間接的なモード変化には気づきにくいって書いてあるしその通りだと思うけど、変化する時やその直前に飛行機さんがしゃべってくれればよくね？＞＜って思うんだけど＞＜ アシアナ事故でのボーイングの主張は「だってFMA(モード表示欄)見てればわかるじゃん！」というなんだそれって主張だった＞＜
モード変化後に異常な状態になってもさらにオートパイロットが全てをカバーしてくれる状態ならしゃべらなくてもいいけど、モード変化によって対処が変わるんなら飛行機さんがしゃべらないと駄目だよね＞＜
VNAVのT/D（の直前）の時とか、G/Sキャプチャした時とか、必ず計器を見て確認していなければならない場面でもしゃべってくれてもいいと思うんだけど＞＜
あとこの重大インシデントでも思うけどTO/GAボタン押したのならそれに最適になるように全てのモードがゴーアラウンドに対応する状態に変化しなければ駄目じゃね？＞＜ オペレーションマニュアルに「必ずこう操縦しなければならない」と書くなら、飛行機が勝手にそう動けばいいじゃん＞＜
それこそ、モードの迷路？だかなんだかって航空評論家がの誰だっけ？＞＜がそういう表現をした状態じゃん＞＜ ゴーアラウンドボタンを押したのなら全てゴーアラウンドに向かうってならないと駄目じゃん＞＜ それこそTO/GA押すと勝手にA/Pエンゲージされるとかも本当は正しいはず＞＜
エアバスはオートパイロットを勝手にエンゲージまではしてなかった気がするけど、オートスラストは必要と判断されると勝手にエンゲージされるし、そもそもヤバかったらA/Pの状態に関わらずスティックの入力無視して勝手に上昇するし＞＜
数日前にオレンジがX-Plane10で大阪空港でゴーアラウンド失敗してハードランディングと称する事実上の（ふんわりと）墜落した時も、あれもモードの罠というかパニックでオートスロットルの状態見てなかったというか＞＜；（そもそもTO/GA押し忘れた＞＜；）
操縦士のオートパイロットへの依存による技量低下が問題だって提言するのもいいけど、馬鹿でも絶対に墜落しないオートパイロットにすればいいじゃん＞＜ってなぜ考えないのか＞＜
X-Plane10で777をオートパイロットを正しく使って、なるべくLNAV/VNAVを使って、しかもキーボードとマウスで操縦してるのも「正しいオートパイロットと正しいそれの使い方をすれば、スティックもスラストレバーもいらないだろうしそれらに頼ったら負け＞＜」って考えもある＞＜
しかしながらジョイスティック欲しい＞＜；（トラボで着陸つらい＞＜；）
なんで事故調査報告書とか重大インシデントの報告書って「この飛行機が馬鹿すぎるからこういう事になった」って書かないんだろう？＞＜ 飛ばす方への提言しかない＞＜ さっきオレンジが書いたみたいな「もっと飛行機を賢く作ればいいじゃん＞＜」みたいな話は何で出ないのか？＞＜
アシアナ事故でのNTSBの公聴会では、NTSBの人はボーイングに「なんでまともなプロテクションがないのか？」という点をちゃんとつっこんでた＞＜（報告書はまだ読んでないから報告書ではどうなったかは知らない＞＜；）
？＞＜； "なお、同機にはエンジンの出力を自動制御するオートスロットルがないため、速度を変化又は維持させるためには、機体姿勢に応じたパワーレバーの操作が必要である。ただし、離陸やゴーアラウンドの時は、ＣＴＯＴ（５項に後述）のスイッチをＡＰＲ位置にすると、パワーレバーを進..."
・・・＞＜ "ＣＴＯＴ（シートット）は、離陸時及び復行時の出力設定を支援する装置で、セットしたトルクを維持するよう燃料量を制御するものである。ＣＴＯＴスイッチがオンで、かつ、パワーレバーが６４°を超えて進められているときに動作する。"
「SAAB340Bはあんまり賢くない飛行機だからオートフライトシステムに頼っちゃ駄目です。すごく馬鹿な飛行機です。」という提言でもよくね？＞＜（提言？＞＜；）
オレンジが思うに、エアラインパイロットになる人全員に、A320のFFSを体験させ、どういうプロテクションがどう働くのか教えてどっぷりエアバス思考にしてから、目的の機種の訓練をする時にこの飛行機がどれだけ馬鹿だか教えるという手順にしたら適切にオートパイロットを使えるんじゃね？＞＜
アシアナ事故ってエアバスから777への以降で理解できずに起きた事故だけど、移行訓練時に「777ってすげー馬鹿だから！ とんでもなく馬鹿だから！ まともなプロテクションとかないから！」って教育してたらあの事故起きなかったんでは・・・？＞＜
現実的ではオートパイロット無しで飛ばす所から初めてって、だんだん高度なハイテク旅客機のシステムを教えるじゃん？＞＜（どこがハイテク？とつっこみたくなる機種が多いけど） それだとオートパイロット難しい＆どんな機種でもオートパイロットは助けてくれるという誤解が生まれるじゃん？＞＜
だから全部助けてくれる機体にまず慣れてから、「あなたが乗務する機種は馬鹿だから助けてくれません」って教えたら「そうなんだ・・・あんまり頼りにならないのか・・・」ってなるじゃん？＞＜ 一方で「頼りになる部分は正確に把握して頼りにしよう」って思うんじゃね？＞＜
そうなって無いから、手動で飛ばすほうが偉い思考が出たり、航空機を作る側も「なるべく簡単に全てをディスエンゲージ出来るようにしよう」って発想から抜け出せないんじゃね？＞＜ 何度そういわれてもほとんど突っぱねてここまで進化させたエアバス以外は＞＜
JA03HCの重大インシデント報告書にもストレートに書けばいいのに＞＜ 「この機種はこの事象時に乗務していた運航乗務員の認識ほどは賢くない機種である」的な記述を＞＜ 頼りすぎじゃなくて飛行機が馬鹿なんだよ＞＜ そう考えないからいつまでも進化しなくてモードがぐちゃぐちゃなんだよ＞＜
@5thstar 一眼レフは撮影失敗しても死なないから、故障の原因になる操作とかじゃなければそのままでいい気が・・・＞＜（オレンジは一眼使う時はAFもAEも一切使わない・・・＞＜（露出計は内蔵の使うけど））
@5thstar 一方で航空機のプロテクション（つまり緊急事態）やIFR機のオートパイロット（つまり管制の指示によって飛ぶ状態）は、そもそも飛びたいように飛んでいい訳じゃなく、決められた範囲で飛ばなければならないという『答え』にそって飛ぶ物だから、好みで弄れちゃったら問題かも＞＜
旅客機はスカイスポーツの道具じゃないから、安全に関わる部分で『機長の腕の見せ所』とかがあったらそれ自体が欠陥なんです＞＜ 経済的な運航の面での『腕の見せ所』もあったら欠陥かもしれない・・・＞＜（航空機は自動で安全かつ最も経済的に飛べないことを恥じなければならない＞＜）
@5thstar 表面上のヒューマンインタフェースには使う人の好みで多様性が出てしまうけど「どんなに間違った操作をしても最悪の状態にはならない（あるいは復帰できる）」というフールプルーフの面には絞られるかも＞＜ それを踏み越えるほどの本当の異常時だけディスエンゲージすればおｋ＞＜
@5thstar 齟齬が発生した時にどうするかかも＞＜ システムを守る方を選ぶ（つまりプロテクション）を優先させるか、ユーザーの入力を優先させるか＞＜ システムを守る動作さえもオーバーライドしなければならない事態が本当の異常事態（想定外）で、それは明確に指示する必要があるかも＞＜
@5thstar つまり齟齬を人が認識した上で、「明示的にプロテクションを無効にする必要がある事態」が「想定外の事態」で、プロテクションは明示的な操作でのみ無効にする事が出来るようにすべきかも＞＜
@5thstar その時は明示的にプロテクションを無効化させる操作をさせるべきで、航空機のGPWSも鉄道のATSなんかも明示的にオフにするスイッチがついてるし、鉄道の場合オフにすると警報音が切れなかったはず＞＜
@5thstar 一応それはエアラインパイロットであればほぼ理解してるはずというか、理解してないで乗ってるとまずいかも？＞＜； 理解してないで乗ってて事故ってメーカーに文句言ってるパイロットがなぜかエアバスに多い気がするのは気になるけど＞＜；
@5thstar 名古屋空港中華航空機の事例とか特に納得感を得て無いせいで起きた事故かも＞＜ でも、納得してようがしてなかろうが明示的にプロテクションをオフにしない限り"プロテクションの想定内では"それを働かせて安全側の動作を自動ですべきかも＞＜（名古屋のではそうなってない）
言い方を変えるとプロテクションすら"明示的に"切らなければならない本当の想定外の事態は、諦めた方がよくね？＞＜；という絶望的な事態のみであるべきかも＞＜ それ以外であればプロテクションが足りない状態かも＞＜
@5thstar 新しいかもしれないけどプロテクションは身近に溢れてるかも＞＜ 家のブレーカーとかもそうだしクルマのレブリミッターとか＞＜ 家のブレーカーをバイパスしてショートさせてまで電気を使わなければならないほどの事態が想定外の事態であるべきかも＞＜
@5thstar それはその通りだけど、プロテクションという物は「どんなモードに入っていようが、使用者がモードを認識していようがいなかろうが失神していようが、勝手に安全側の動作をするべき物」かも＞＜ そしてそれに矛盾する入力は（明確に切らない限り）無視されるべきかも＞＜
つまりモード迷宮に迷い込んだ結果"事故が起きる"のは機械の欠陥でプロテクションが足りてない＞＜ どんなモードであろうともプロテクションが働かなければ意味が無い＞＜
で、ボーイング（というかエアバス以外の大部分）の飛行機はスピードのプロテクションが働かないモードがたくさんあって、正しく扱うにはどのモードでは効かないのか認識になければならないけど、それこそ欠陥だよねっていいたい＞＜
どのモードではプロテクションが働かないのか使用者が覚えるとか、それは欠陥か発展途上の設計でしょ？＞＜ 全ての状態でプロテクションが動作すべきでしょ＞＜（プロテクションを明示的に切らなければならないほどの絶望的な事態を除いて＞＜）
もし、どのモードでもプロテクションが動くのであれば、モードの迷宮に迷い込んだせいで事故るなんてアホな事は起きない＞＜ だって迷い込んで意味不明になっても飛行機さんが勝手にプロテクションを働いて事故を回避してくれる＞＜ もしそれに失敗したのであればプロテクションを追加すればいい＞＜
なんか一部だけRTされてるからフライトシムで操縦ミスで墜落したから文句言ってる人みたいになっちゃってる気がする＞＜； その前からずっと主張してます＞＜；
モードの迷宮とかそういう言葉が出来るのは、モードによって動作が違うから起きるわけであって、事故を回避すべき動作するプロテクションが全ての状態で動作するのなら、緊急時にモードなんて気にする必要は無い＞＜ 気にさせるから迷宮になるんだよ＞＜
どのモードでもプロテクションが働くべきって発想の延長で、オレンジ的にはギアとフラップも自動化されるべきって思ってる＞＜（常に自動じゃなくプロテクションで勝手に上げたり下げたりするんでもおｋ＞＜）
もっと言うとスラストリバーサーもROPS(エアバス用語。ハネウェル用語はでなんていうか忘れた＞＜)と連動させて緊急時には自動で動かすべきだと思う＞＜
X-Plane10でアシアナ事故再現しようとして滑走路の10海里手前でスタートってボタン押したら全停電状態でスタートして墜落した＞＜； 飛べる状態でスタートするボタンじゃなかったのか・・・＞＜；
ていうかNTSBのわかりやすい動画でわかりやすいし再現して体験する意味ない気がしなくもない・・・＞＜
なんか再現しようとしたけど同じようにモードがHOLDに切り替わらなかった・・・＞＜ しょうがないからオートスロットル切ってアイドルにして再現しようとしたら微妙に軽かったからか横風強かった（から高度稼げた）せいか一応着陸できちゃった・・・＞＜；
ちゃんと滑走路に降りれてないしとんでもない飛び方したからアシアナのパイロットよりうまいとは全然言えない＞＜；
「あれ？＞＜同じにならないな＞＜オートスロットル切る事で再現するか＞＜；」→としてるうちに左に大きく流される→GPWSに怒られつつ機首を右へ→クラブしつつ滑走路に斜めまっすぐににつっこむ様に進入→グッドタイミングには足りなくて滑走路のちょっと左に接地しつつ向きを変えて滑走路へ
小さい頃から色温度が低い光を見続けると体調崩してたけどなんなんだろう？＞＜
@nanase_coder なんか前にテレビで寿司屋になるのが夢の人が有名寿司店の人に弟子入りする企画の番組で、その有名な寿司職人（？）は寿司を横にこけさせてネタとシャリを挟むように箸で持って側面の角（つまりネタとシャリの両方）をお醤油につけて食べてたし色々あるのかも・・・？＞＜
FAAのThe Interfaces Between Flightcrews and Modern Flight Deck Systems 、なぜかMITのOpenCourseWare？＞＜に置いてあった＞＜ [PDF] ocw.mit.edu/courses/aerona…
航空機のプロテクション云々、ツイッターで独り言＆ちょっと議論だけじゃなく、ちゃんとまとめてスライドにしたりしたいけどスライドの作り方よくわかんないし、もしかしたらもっと頑張れば論文とかにも出来る内容なのかもしれないけど、学が無くてそういうのの書き方習ってないのつらい・・・＞＜
ていうか本一冊書ける分量になる感じだし、本にしたい・・・＞＜
大学行くとそういうアウトプットの仕方を教えて教えてもらえるらしいから大学行けた人そういうところはうらやましい・・・＞＜ 今からでも遅くないのかもしれないけど大学の学費とんでもなく高いしお金ないし、お金あったらもっと調べるためにもっと本買うし・・・＞＜
@cuezaku （微妙に内緒だけどそもそも先に高等学校卒業程度認定試験を受けなければいけないほど学が無いという所がアレで＞＜；）
ていうかオレンジは本当に学がないのになんでこんな高度な事をしようとするのか自分でもわからないけど小さい頃からずっとそうだし謎・・・＞＜
客観的に見ると、全然学が無い人がFAAとかボーイングとかに噛み付いてるわけだから、客観的に見るとなんじゃそりゃだよね・・・＞＜ 志が高すぎるよね＞＜
@vskomake 言葉の壁がやっぱりつらそう・・・＞＜（そもそも壁になるようなら大学無理なんだろうけど＞＜；）
208ページもある英語のレポートを機械翻訳で読もうとするの無理がある気がしなくもない・・・＞＜（でもまだ読んでないこれに異を唱えてるのと同じ状態なわけだから大元のこれを読まないといけない・・・＞＜）
目的はアウトプットの方法を教えてもらう事だからそれだけどうにか学べれば一番いいんだけど、大学の学部って4年もかけてそれを教える所なんだろうし、アウトプットの仕方だけ簡単にってわけにいかないんだろうし難しい・・・＞＜（難しい・・・＞＜）
ちゃんと研究してちゃんとアウトプットするって事を覚えるのには6年くらいかかるよって事だから大学ってそうなってるんだよねたぶん・・・＞＜（で、そのはずなのにそれだけかけても学べてなかった（教えてもらえなかった）から起きたのがSTAP問題だよね・・・？＞＜）
放送大学のこれってアウトプットの仕方のお勉強そのものずばりなのかな？＞＜ -- 放送大学 授業科目案内 科学的探究の方法（'11） ouj.ac.jp/hp/kamoku/H26/…
FAAのもちろん英文の長いレポートを機械翻訳に頼りながら読むのって、それこそ基礎がなって無いからそういう事になるわけだけど、レポートの内容は機械に頼りすぎるなって話で、オレンジは「人間は道具に頼れる場面では道具に頼るべき」という発想で覆そうとしてるからむしろ正しい＞＜（？＞＜；）
FAAのレポート読んでるのまだ全然最初の方だけど、事故調査報告書とかでよく引用されててオレンジが異を唱えてる部分は既に出てるし、一方でそれをさらに覆して「ぐぬぬ＞＜；」ってなる部分はまだ出てこない・・・＞＜
（引用） ' “Why did it do that?” “What is it doing now?” and “What will it do next?” ' （引用終わり） ってなっちゃうのが問題って事なんだけど、 つづく
つづき オレンジ的には「なにが起きてるのか全くわけがわからないけど飛行機は勝手に落ちずに危険を回避している・・・＞＜；」ってなるのが正しいと考えるし、わけがわからない事が起きないようにしようとしてるせいでCFITが起きるような航空機が作られ続けてると考えてる＞＜
パイロットの意思で地面に向かって飛ぶからこそCFITが起きる＞＜ 墜落に向かうようなパイロットの入力や意思など無視してしまえと考えるのがオレンジ方式＞＜
例えば正しくない方法で着陸しようとしてこのままでは事故になると航空機が判断したら、パイロットが理解できなくても航空機が勝手にゴーアラウンドして勝手にホールドポイントに飛んでって勝手にくるくるしてるのが正しい航空機と考える＞＜
管制との齟齬はどうすんだってなるけどそんな状況のその瞬間のパイロットが管制官の指示通りに正しくに飛べるわけ無い＞＜ 衝突防止の面で言うなら何のためにレーダーやらTCASがあるんだって話になるし＞＜
オレンジ方式って書いたけどエアバス方式もそう＞＜ QT orange_in_space: パイロットの意思で地面に向かって飛ぶからこそCFITが起きる＞＜ 墜落に向かうようなパイロットの入力や意思など無視してしまえと考えるのがオレンジ方式＞＜
・・・でこれ読み進めたら、オレンジのその考えを否定する内容出てくるのかな・・・？＞＜；
機械翻訳でわけわからない感じだけど、ストレートに読むとむしろ中途半端な自動化が駄目とも取れなくも無い記述があるけどどうなんだろうこれ・・・＞＜
あと「human-centered」って語がどの意味で使われてるのかが補足がないとさっぱりわからない・・・＞＜ エアバスが言うhuman-centeredとそれ以外が言うhuman-centeredって全く意味が違っててエアバスは機械が人に合わせるべきだって意味で使われてる＞＜
一方でエアバス批判側の人が使う方のhuman-centeredって語は、機械の動作は全て人間がオーバーライドできて、航空機で言うのなら「例えそれが墜落へ向かう動作でも人間の入力を優先しろ」という意味で使われてる事が多くて、実装の結果的には意味が全く逆かも＞＜
human-centeredって語を使ってたかどうかは記憶にないけど、アシアナ事故の時にボーイングの偉い人は「（どこかの飛行機と違って）うちの飛行機はパイロットの"その時の"意思を尊重します」みたいな事をニコニコ顔で言ってた＞＜
オレンジが色々調べたりしているのは、『パイロットが理解しようがしていなかろうが放って置いて安全側の動作をする航空機』が正しいとオレンジは考えていて、もしそれが根本的に間違えているのであれば、完全にそれを否定する筋が通った意見があるはずだと考えててそれを探してる＞＜ 何年も＞＜
でも、喜ぶべきか悲しむべきか、それを完全に否定する物を読んだ事無い＞＜（もしかしたら今読んでる、オレンジと逆の考えである現在の世界の半分の常識の根っこになってる文献がそれかもしれない＞＜）
（なんで今まで読んでなかったかというと、ちゃんと存在を意識してなかったのと、そういう文献をタダで読める事を知らなかったから＞＜；）
航空機を作ってるのはとんでもなく優秀な人々で、だからこそ馬鹿でも使えるものを考えるのが苦手で、一方でオレンジは存在が重大インシデントですぐにパニックに陥るから、馬鹿でも扱える物を考えるのが得意かもって気がしなくも無い＞＜
この1996年に書かれたFAAのレポート、まだ頭の方だけどなんかむしろアシアナ事故においては777は欠陥機であるという方向の主張に沿ってるような文章に読めるんだけど・・・＞＜ というかだからこそNTSBの人はちゃんとモードがわかりにくいという部分をボーイングにつっこんでたのか＞＜
それと「今の事故調査報告書ってこれをかなり重要視して書かれてるんだね・・・＞＜」ってくらいなんか古文書的というかこれが教科書なんだというか・・・＞＜
あれ？＞＜； オレンジの考えを否定するどころか補強する記述がどんどん出て来てる気が・・・＞＜；
FAAとオレンジの齟齬って、もしかしたら『異常時にパイロットが状況を把握出来ることを優先すべき(? FAA)か、あるいはパイロットの状況把握など無視してプロテクションが安全側の動作をすべき(オレンジ方式)か』って『パイロットの状況把握』の優先度だけなのかな？＞＜
Σ＞＜ "Recommendation SA-4:"(重要だけどすごく略)"The use of approaches that lack vertical path guidance should be minimized and eventually eliminated."
つまりLNAV/VNAVは積極的に使用されるべきで、特にVerticalなpathのガイダンスが欠けるapproachesは最終的に無くすべきだ と書いてある・・・よね？＞＜
でもガイダンスだからオートフライトではない？＞＜（つまりF/D＆警報音だけで墜落してもおk？＞＜（オレンジ的にはガイダンスよりもプロテクションが重要と考えてる＞＜））
でも操作の標準を作って機種ごとの違いを無くすべきみたいな記述に続いてるのがあれだ・・・＞＜ 操作の統一性は重要だけど、そのせいで相変わらず何もしなければ墜落する航空機が作られ続けてしまうのなら本末転倒かも＞＜
標準化しろという内容の"Recommendation SA-6:"に関してはエアバスは完全にスルーだね・・・＞＜（当時既にエアバス側では統一したコクピット作ってるのに全然統一されて無いアメリカになぜあわせる必要があるのかって話になるし＞＜）
non-native English speakersにもわかりやすいフライトデッキメッセージ、トレーニング、マニュアルと手順を推奨すべきであるって書いてある＞＜（気がする）
It is impossible to prevent all human error without removing the human flexibility and adaptability that contributes significantly to safety
人間の柔軟性と適応性を活用せずにヒューマンエラーを減らす事は不可能みたいな意味・・・？＞＜
もしかしてこの一文のせいで「最後は人が」という（オレンジが思うに）誤った認識が生まれてる？＞＜
当たり前だけど人が居なければヒューマンエラーは起きないし、その後の記述のフィードバックを増やすべきという点も、増やしてより人間の判断能力を活用しようとするとさらにヒューマンエラーが起きるよ？＞＜とオレンジは言いたい＞＜（やっと大きく考えが違う部分が出てきた気がする＞＜）
@numpad0 もしかして「ヒューマンエラーを取り去ろうとヒューマンファクターを排除していくと『安全に大きく寄与する人間の柔軟性と適応力』までなくなっちゃうけどいいの？」みたいな意味かも？＞＜
英文は文字数多すぎて140文字だと前後の項目含めて全部貼れないのがつらい＞＜；
FAA、The Interfaces Between Flightcrews and Modern Flight Deck Systemsより引用 Read: tl.gd/n_1siq0qe
おもしろい＞＜ 'When analyzing accidents where pilot error is being investigated as a factor, it is too easy to label the cause as “pilot error.” '
@Ling_mu つまり人間の柔軟性を有効活用して安全をといいつつも、全体の趣旨としては（誤入力も含めた）人間の入力優先じゃなくプロテクションを強化すべきというオレンジの発想の方に近い文なのかも・・・？＞＜
辛い物をそうと知らずに食べて体調の傾向がピンチに・・・＞＜
Page 33(pdfでの42ページ)まで読み進めたけど、これの記述とアシアナ事故、それと北海道エアシステム2891便(JA03HC)の事例もそうだし多くの事例も「だから言わんこっちゃ無い」ってなるね・・・＞＜
引用＞＜ "An example of one of the HF Team’s specific concerns in this area is the use of FMS vertical flight path modes."
引用続き＞＜ "There is a general consensus that these modes are the most difficult for flight crews to fully understand."
オレンジがX-Plane10とアドオンの777が欲しくなったのも777のVNAVをちゃんと理解したくてだもん＞＜ 完全には再現されて無いかもしれないけど、なんとなく理解は進んだかも＞＜（FlightGearの777のVNAVは再現度が低すぎてお勉強用には使えない＞＜）
あとこの縦方向のオートパイロットの理解の難しさからくる危険って、まさにプロテクションがなんとかすれば大部分を回避できるわけで、モードによってはプロテクションが効かないとか言うアホな飛行機の方が問題だよね＞＜ 常に効けばモード理解できてなくてもとりあえず落ちない＞＜
ていうかそもそも「モードの理解が」って話は「このモードではプロテクションは働くのか？」という事がわかりにくいって事なんだから、常に働くのであればモードを理解する必要すら無い＞＜（プロテクションが必ず動いていつまで経っても着陸できないとかは起きるかもしれないけど＞＜；）
アシアナの例では間違えてFLCHプッシュしてそこからオートスロットルがHOLDモードに入って、HOLDモードではオートスロットルは働かないということを理解してなくて事故に至ったわけだけど、常にオンなら起きない事故なわけだから、それを理解しろって設計の方が問題だよね＞＜
@numpad0 @cuezaku ああいうのに使える皮膜無しの光ファイバ、1990年代でもお子様のお小遣いで変えるくらい安いお値段で秋葉で普通に売ってた＞＜（というか昔秋葉で買って来て遊んだ＞＜）
@numpad0 そうだけど側面に光を当てると切断面から光が出てくる手芸素材みたいな感じにも使える感じで・・・＞＜ あと手芸用に使う場合、光らせたい場所をカッターで傷をつける事で光らせるとかも＞＜
@cuezaku 昔は一応なんとなく出来たけど、最初に編み棒に1段目作るのだけ出来なくてそこだけやってもらってた＞＜ 今は完全に忘れて全く出来ない＞＜；
@numpad0 ？＞＜； よくわかんないけど入力（？）は全体で、出力（？）は切断面かカッターとかで傷つけた場所だけかも・・・？＞＜ 皮膜無いとちゃんと通信出来ないのは入力されちゃうせいかも・・・？＞＜
読み進めてってなんかだんだん意味がわかってきた・・・＞＜ オレンジの主張は飛行機を作る側としては正しいはずだけど、（プロテクションを含めた）自動操縦を"過度に"信頼し期待する事自体が間違いであるという事がどういう意味か＞＜
つまり、おそらくオレンジの主張をそのままFAAの偉い人や"まともに"自動操縦関連の研究を行ってる人に言ったらどうなるか＞＜（日本の事故調すらオレンジのまともの範囲には入らないレベルにまともという意味で＞＜）
たぶんオレンジはそういう人にこう言われるでしょう＞＜ 「確かにプロテクションは重要でより強化されるべきものです。一方で良い物の例としてA320を例に挙げて絶大な信頼を置いているようですが、あなたがA320に実際に乗ったらその過度の期待を裏切られ墜落するでしょう」って・・・＞＜
1人で自分につっこみいれて自分でぐぬぬ＞＜；ってしてるのつらい＞＜
つまり、オレンジが言う所の欠陥飛行機に乗って自動操縦に頼って「どうしてこうなるの・・・」と思いつつ墜落した人々も、「自分が今乗ってる飛行機は賢い」と考えていたからこそ自動操縦に頼ろうとしたわけだね＞＜
で、その事故をあとから見ると、「なにいってんの？＞＜；その飛行機はそんなに賢くないでしょ？＞＜；」ってなるわけだね・・・＞＜ 中華航空機事故に囚われると多くのパイロットは自動操縦を信頼していない（からこそCFITが起きる）と思ってしまうけど逆もまたあるんだね・・・＞＜
飛行機をどう作るべきかという意味では飛行機は賢くなければいけないけど、パイロットは「この飛行機は賢いからだいじょうぶ」とも「この飛行機は馬鹿だからなるべく異常が起きたら(プロテクションも含めた)自動操縦を切るべき」と思う事もどちらも駄目なんだね＞＜ すごく当たり前だけど＞＜
これってすごく矛盾する問題で、ある異常と感じる事態が起きた時にパイロットはプロテクションを含めた自動操縦を優先すべきかどうかって、単なる誤認識であれば自動が正解で、機器の異常であれば手動が正解になる＞＜ そしてそれはその時点では知りようが無い＞＜（そういう事態の事だし＞＜）
航空に限らず、現場の判断で機器の誤作動と判断してプロテクションをオフにしたせいで大事故になった事例は山ほどあるかも＞＜ 例えば火災時に火災報知機の誤作動と認識したせいで大惨事になった例は山ほどあるかも？＞＜
一方で航空以外で「これは安全装置の誤作動だ！」と判断して安全装置をオフにした結果危機が回避された事例ってなんかあるのかな・・・？＞＜
安全装置が正しく動いてるか認識するって根本的に不可能なのかも・・・？＞＜； 想定外の事態は認識できなくて当たり前で、あらゆる想定外の事態には「どう対処すべき」という答えはその時点では存在しないんでは・・・？＞＜；
裏返してみると、想定外の事態とはどう対処するのが正解なのか解明されていない事態の事を多くの場合"想定外"と言っているわけで・・・＞＜ その時どういう行動をとるべきかって本質的にギャンブルなんでは・・・？＞＜；（「冷静に」とか精神論は別として）
犠牲者を単なる新たな事例のセンサーとしか捉えないオレンジ的発想では、『想定外の事態』というものは次の新たな想定の為のデータでしかなく、自動化を進めれば新たな想定を実装できるという視点で考えてるけど、その想定外の事態が起きているその時どうすべきかという問題は無視してる事になる＞＜
事故調査報告書というものは、想定外であった事態に対して、設計や訓練をどう改良すべきかという内容もあるけど、想定外の事態に対してどうすべきかも含まないといけないのかも＞＜ 「運が悪かったね＞＜ この事故は次の安全に生かされるよ＞＜」という冷たい目線で見てはいけないのかも＞＜
つまり・・・・・・オレンジはどこが間違えていて、逆にボーイングのテストパイロットを代表とするような手動崇拝とでも言えそうな発想はそれぞれどこが間違えているんだろう・・・？＞＜；
もし、常に人の判断が正しく機械は間違えるとか、自動よりも手動が正しいという視点に立ってしまうと、火災報知機がなった時に「火災では無く誤作動だ」と考えた場合、誤作動である前提で行動するのも正しくなってしまう＞＜ でもそうなって無いしそれは正しくないとされている気がする＞＜
グッドタイミングでMSIMEが想定外の動作をしていて困ってるけど辞書リセットすべきか・・・＞＜
想定内の事態であれば、つまり火災報知機が鳴った場合にはどうすべきかの手順があらかじめあるのならそれに従うべきかも＞＜ でも、それは真に想定内の事態なのかな？＞＜ 別の理由で鳴っている可能性も否定できないから想定外の可能性もある＞＜ これが自動操縦を切ってしまう場合かも？＞＜
火災報知機とスプリンクラーをオフにできないのであれば、航空でいうのならたとえばGPWSが作動したら入力を無視して上昇に転じる動作する設計と同じになるかも＞＜ もしスプリンクラーの下に水と反応すると爆発するような物が置かれたら大惨事だけどそれを想定して撤去すべきて言う人いなそう＞＜
あとで読むといいつつ飛ばし飛ばし続き読んじゃってるけど、オートパイロットの設定をMCPでいじらせてそれをPFDのFMAで確認させるという方式は距離が問題だってちゃんと書いてあるね＞＜ オレンジもフライトシムで遊び始めた最初はそこに違和感あったけど今は慣れちゃった＞＜
クラシックな飛行機からの伝統のせいでそうなってるという面と、2人の乗務員双方から操作できて各々のPFDで見るというスタイルを維持したままどうにかするのすごく大変かもだね＞＜ ビズジェットではMCPのあたりにカラーLCDがついてるのもあるみたいだけど＞＜
MCPだけ見てもモードを認識できるようなつくりにした上で従来どおりにPFDにも表示するってしないとダメなのかも＞＜
よくよく考えるとMCPだけ見てもモードがまったくわからないのって危ないよね＞＜
エアバスA320以降の白い丸だけじゃなく、なんか必ずこの速度が維持される状態なのか、単に入力中なのか、高度や方位ならすぐに反映されるのかされないのか、そういうアイコンみたいなの出すといいかもしれない＞＜（単に"任せる"モードだと消えるだけだと危ないかも＞＜）
なんか真っ黒で無音でツイートだけ流れてる？＞＜ #tdusie_live
なんかデスクトップが映ってる＞＜ #tdusie_live
一瞬音出て音止まってまた一瞬音出てまた止まった・・・＞＜ #tdusie_live
音声ファイルにその画像埋め込んだことが＞＜ #tdusie_live
巨大だけど中古のベーカムのEVFそのままHMDにしたら面白そう＞＜ #tdusie_live
＞＜ 777 Operations Manual "HOLD – The thrust lever autothrottle servos are inhibited. The pilot can set the thrust levers manually."
アシアナ事故で問題になったHOLDモード、なんでHOLDって名前になってるんだろう・・・？＞＜ オーバーライドとかマニュアルとかそういう名前じゃないのが謎・・・＞＜
OVRDでもよくね？＞＜（非常事態っぽ響きになるからだめとかなのかな？＞＜）
Eric von Hippel - Wikipedia, the free encyclopedia en.wikipedia.org/wiki/Eric_von_… #tdusie_live
駅メモゆるふわ勢の旅行は楽しそうだけど、駅メモその物の楽しさはよくわからない・・・＞＜ #tdusie_live
X-Plane10のSteam版のDLCシーナリがセールだけど、これ入れたらKaveri程度のGPU性能じゃ重くて動かなくなっちゃうよね・・・＞＜
毎日1日1フライトしようと思ってたけど今日は飛ばなかった・・・＞＜
