@aldehydon ・・・＞＜ CAL223 羽田7:20(JST)発→台北9:55(CST)着 ・・・ CAL222 台北18:15発→羽田21:48着
@aldehydon バニラエアでもおｋっぽい＞＜ VNL101 成田7:40→桃園10:30 VNL104 桃園17:55→成田22:00 往復合計30470円 実滞在時間6時間くらい？＞＜；
羽田6:21JST出発で飛んできて今は沖縄の北辺り＞＜ 巡航中は操作する事ほとんど無い・・・＞＜；
@ejo090 ちゃんとしたスペックぐぐったら130パーミルまで対応してるらしいから、国内現存唯一のアプト式区間井川線90パーミル区間もスペック上は余裕で登れちゃうらしい＞＜；
これか・・・＞＜ -- 株式会社北海道エアシステム所属 サーブ式SAAB340B型機の重大インシデント［地表面への衝突回避のための緊急操作］（奥尻空港上空、平成23年6月4日発生） mlit.go.jp/jtsb/
X-Plane10 777、200ERをLRハウスカラーで飛ばしてるけど、なんか塗装欲しいけど塗装パックひとつ$10もする・・・＞＜
4時間17分のフライトかも？＞＜ 燃料104トンつんでゴーアラウンド一回したのに86トンもあまった・・・＞＜
さっきのこれ名古屋空港事故絡みの記述もある＞＜ QT 株式会社北海道エアシステム所属 サーブ式SAAB340B型機の重大インシデント［地表面への衝突回避のための緊急操作］（奥尻空港上空、平成23年6月4日発生） mlit.go.jp/jtsb/
これ読んだ事なかった＞＜； "The Interfaces Between Flightcrews and Modern Flight Deck Systems" オレンジの認識とズレがある常識が出来たひとつの原因ってこれだよねたぶん＞＜
つまりこれに対する補足と反論の形でまとめれば、まともに相手にしてくれる主張になるのかもしれない・・・＞＜（オレンジが書いてもならない気がする・・・＞＜）
間接的なモード変化には気づきにくいって書いてあるしその通りだと思うけど、変化する時やその直前に飛行機さんがしゃべってくれればよくね？＞＜って思うんだけど＞＜ アシアナ事故でのボーイングの主張は「だってFMA(モード表示欄)見てればわかるじゃん！」というなんだそれって主張だった＞＜
モード変化後に異常な状態になってもさらにオートパイロットが全てをカバーしてくれる状態ならしゃべらなくてもいいけど、モード変化によって対処が変わるんなら飛行機さんがしゃべらないと駄目だよね＞＜
VNAVのT/D（の直前）の時とか、G/Sキャプチャした時とか、必ず計器を見て確認していなければならない場面でもしゃべってくれてもいいと思うんだけど＞＜
あとこの重大インシデントでも思うけどTO/GAボタン押したのならそれに最適になるように全てのモードがゴーアラウンドに対応する状態に変化しなければ駄目じゃね？＞＜ オペレーションマニュアルに「必ずこう操縦しなければならない」と書くなら、飛行機が勝手にそう動けばいいじゃん＞＜
それこそ、モードの迷路？だかなんだかって航空評論家がの誰だっけ？＞＜がそういう表現をした状態じゃん＞＜ ゴーアラウンドボタンを押したのなら全てゴーアラウンドに向かうってならないと駄目じゃん＞＜ それこそTO/GA押すと勝手にA/Pエンゲージされるとかも本当は正しいはず＞＜
エアバスはオートパイロットを勝手にエンゲージまではしてなかった気がするけど、オートスラストは必要と判断されると勝手にエンゲージされるし、そもそもヤバかったらA/Pの状態に関わらずスティックの入力無視して勝手に上昇するし＞＜
数日前にオレンジがX-Plane10で大阪空港でゴーアラウンド失敗してハードランディングと称する事実上の（ふんわりと）墜落した時も、あれもモードの罠というかパニックでオートスロットルの状態見てなかったというか＞＜；（そもそもTO/GA押し忘れた＞＜；）
操縦士のオートパイロットへの依存による技量低下が問題だって提言するのもいいけど、馬鹿でも絶対に墜落しないオートパイロットにすればいいじゃん＞＜ってなぜ考えないのか＞＜
X-Plane10で777をオートパイロットを正しく使って、なるべくLNAV/VNAVを使って、しかもキーボードとマウスで操縦してるのも「正しいオートパイロットと正しいそれの使い方をすれば、スティックもスラストレバーもいらないだろうしそれらに頼ったら負け＞＜」って考えもある＞＜
なんで事故調査報告書とか重大インシデントの報告書って「この飛行機が馬鹿すぎるからこういう事になった」って書かないんだろう？＞＜ 飛ばす方への提言しかない＞＜ さっきオレンジが書いたみたいな「もっと飛行機を賢く作ればいいじゃん＞＜」みたいな話は何で出ないのか？＞＜
アシアナ事故でのNTSBの公聴会では、NTSBの人はボーイングに「なんでまともなプロテクションがないのか？」という点をちゃんとつっこんでた＞＜（報告書はまだ読んでないから報告書ではどうなったかは知らない＞＜；）
？＞＜； "なお、同機にはエンジンの出力を自動制御するオートスロットルがないため、速度を変化又は維持させるためには、機体姿勢に応じたパワーレバーの操作が必要である。ただし、離陸やゴーアラウンドの時は、ＣＴＯＴ（５項に後述）のスイッチをＡＰＲ位置にすると、パワーレバーを進..."
・・・＞＜ "ＣＴＯＴ（シートット）は、離陸時及び復行時の出力設定を支援する装置で、セットしたトルクを維持するよう燃料量を制御するものである。ＣＴＯＴスイッチがオンで、かつ、パワーレバーが６４°を超えて進められているときに動作する。"
「SAAB340Bはあんまり賢くない飛行機だからオートフライトシステムに頼っちゃ駄目です。すごく馬鹿な飛行機です。」という提言でもよくね？＞＜（提言？＞＜；）
オレンジが思うに、エアラインパイロットになる人全員に、A320のFFSを体験させ、どういうプロテクションがどう働くのか教えてどっぷりエアバス思考にしてから、目的の機種の訓練をする時にこの飛行機がどれだけ馬鹿だか教えるという手順にしたら適切にオートパイロットを使えるんじゃね？＞＜
アシアナ事故ってエアバスから777への以降で理解できずに起きた事故だけど、移行訓練時に「777ってすげー馬鹿だから！ とんでもなく馬鹿だから！ まともなプロテクションとかないから！」って教育してたらあの事故起きなかったんでは・・・？＞＜
現実的ではオートパイロット無しで飛ばす所から初めてって、だんだん高度なハイテク旅客機のシステムを教えるじゃん？＞＜（どこがハイテク？とつっこみたくなる機種が多いけど） それだとオートパイロット難しい＆どんな機種でもオートパイロットは助けてくれるという誤解が生まれるじゃん？＞＜
だから全部助けてくれる機体にまず慣れてから、「あなたが乗務する機種は馬鹿だから助けてくれません」って教えたら「そうなんだ・・・あんまり頼りにならないのか・・・」ってなるじゃん？＞＜ 一方で「頼りになる部分は正確に把握して頼りにしよう」って思うんじゃね？＞＜
そうなって無いから、手動で飛ばすほうが偉い思考が出たり、航空機を作る側も「なるべく簡単に全てをディスエンゲージ出来るようにしよう」って発想から抜け出せないんじゃね？＞＜ 何度そういわれてもほとんど突っぱねてここまで進化させたエアバス以外は＞＜
JA03HCの重大インシデント報告書にもストレートに書けばいいのに＞＜ 「この機種はこの事象時に乗務していた運航乗務員の認識ほどは賢くない機種である」的な記述を＞＜ 頼りすぎじゃなくて飛行機が馬鹿なんだよ＞＜ そう考えないからいつまでも進化しなくてモードがぐちゃぐちゃなんだよ＞＜
@5thstar 一眼レフは撮影失敗しても死なないから、故障の原因になる操作とかじゃなければそのままでいい気が・・・＞＜（オレンジは一眼使う時はAFもAEも一切使わない・・・＞＜（露出計は内蔵の使うけど））
@5thstar 一方で航空機のプロテクション（つまり緊急事態）やIFR機のオートパイロット（つまり管制の指示によって飛ぶ状態）は、そもそも飛びたいように飛んでいい訳じゃなく、決められた範囲で飛ばなければならないという『答え』にそって飛ぶ物だから、好みで弄れちゃったら問題かも＞＜
旅客機はスカイスポーツの道具じゃないから、安全に関わる部分で『機長の腕の見せ所』とかがあったらそれ自体が欠陥なんです＞＜ 経済的な運航の面での『腕の見せ所』もあったら欠陥かもしれない・・・＞＜（航空機は自動で安全かつ最も経済的に飛べないことを恥じなければならない＞＜）
@5thstar 表面上のヒューマンインタフェースには使う人の好みで多様性が出てしまうけど「どんなに間違った操作をしても最悪の状態にはならない（あるいは復帰できる）」というフールプルーフの面には絞られるかも＞＜ それを踏み越えるほどの本当の異常時だけディスエンゲージすればおｋ＞＜
@5thstar 齟齬が発生した時にどうするかかも＞＜ システムを守る方を選ぶ（つまりプロテクション）を優先させるか、ユーザーの入力を優先させるか＞＜ システムを守る動作さえもオーバーライドしなければならない事態が本当の異常事態（想定外）で、それは明確に指示する必要があるかも＞＜
@5thstar つまり齟齬を人が認識した上で、「明示的にプロテクションを無効にする必要がある事態」が「想定外の事態」で、プロテクションは明示的な操作でのみ無効にする事が出来るようにすべきかも＞＜
@5thstar その時は明示的にプロテクションを無効化させる操作をさせるべきで、航空機のGPWSも鉄道のATSなんかも明示的にオフにするスイッチがついてるし、鉄道の場合オフにすると警報音が切れなかったはず＞＜
@5thstar 一応それはエアラインパイロットであればほぼ理解してるはずというか、理解してないで乗ってるとまずいかも？＞＜； 理解してないで乗ってて事故ってメーカーに文句言ってるパイロットがなぜかエアバスに多い気がするのは気になるけど＞＜；
@5thstar 名古屋空港中華航空機の事例とか特に納得感を得て無いせいで起きた事故かも＞＜ でも、納得してようがしてなかろうが明示的にプロテクションをオフにしない限り"プロテクションの想定内では"それを働かせて安全側の動作を自動ですべきかも＞＜（名古屋のではそうなってない）
言い方を変えるとプロテクションすら"明示的に"切らなければならない本当の想定外の事態は、諦めた方がよくね？＞＜；という絶望的な事態のみであるべきかも＞＜ それ以外であればプロテクションが足りない状態かも＞＜
@5thstar 新しいかもしれないけどプロテクションは身近に溢れてるかも＞＜ 家のブレーカーとかもそうだしクルマのレブリミッターとか＞＜ 家のブレーカーをバイパスしてショートさせてまで電気を使わなければならないほどの事態が想定外の事態であるべきかも＞＜
@5thstar それはその通りだけど、プロテクションという物は「どんなモードに入っていようが、使用者がモードを認識していようがいなかろうが失神していようが、勝手に安全側の動作をするべき物」かも＞＜ そしてそれに矛盾する入力は（明確に切らない限り）無視されるべきかも＞＜
つまりモード迷宮に迷い込んだ結果"事故が起きる"のは機械の欠陥でプロテクションが足りてない＞＜ どんなモードであろうともプロテクションが働かなければ意味が無い＞＜
で、ボーイング（というかエアバス以外の大部分）の飛行機はスピードのプロテクションが働かないモードがたくさんあって、正しく扱うにはどのモードでは効かないのか認識になければならないけど、それこそ欠陥だよねっていいたい＞＜
どのモードではプロテクションが働かないのか使用者が覚えるとか、それは欠陥か発展途上の設計でしょ？＞＜ 全ての状態でプロテクションが動作すべきでしょ＞＜（プロテクションを明示的に切らなければならないほどの絶望的な事態を除いて＞＜）
もし、どのモードでもプロテクションが動くのであれば、モードの迷宮に迷い込んだせいで事故るなんてアホな事は起きない＞＜ だって迷い込んで意味不明になっても飛行機さんが勝手にプロテクションを働いて事故を回避してくれる＞＜ もしそれに失敗したのであればプロテクションを追加すればいい＞＜
なんか一部だけRTされてるからフライトシムで操縦ミスで墜落したから文句言ってる人みたいになっちゃってる気がする＞＜； その前からずっと主張してます＞＜；
モードの迷宮とかそういう言葉が出来るのは、モードによって動作が違うから起きるわけであって、事故を回避すべき動作するプロテクションが全ての状態で動作するのなら、緊急時にモードなんて気にする必要は無い＞＜ 気にさせるから迷宮になるんだよ＞＜
どのモードでもプロテクションが働くべきって発想の延長で、オレンジ的にはギアとフラップも自動化されるべきって思ってる＞＜（常に自動じゃなくプロテクションで勝手に上げたり下げたりするんでもおｋ＞＜）
もっと言うとスラストリバーサーもROPS(エアバス用語。ハネウェル用語はでなんていうか忘れた＞＜)と連動させて緊急時には自動で動かすべきだと思う＞＜
X-Plane10でアシアナ事故再現しようとして滑走路の10海里手前でスタートってボタン押したら全停電状態でスタートして墜落した＞＜； 飛べる状態でスタートするボタンじゃなかったのか・・・＞＜；
ていうかNTSBのわかりやすい動画でわかりやすいし再現して体験する意味ない気がしなくもない・・・＞＜
なんか再現しようとしたけど同じようにモードがHOLDに切り替わらなかった・・・＞＜ しょうがないからオートスロットル切ってアイドルにして再現しようとしたら微妙に軽かったからか横風強かった（から高度稼げた）せいか一応着陸できちゃった・・・＞＜；
ちゃんと滑走路に降りれてないしとんでもない飛び方したからアシアナのパイロットよりうまいとは全然言えない＞＜；
「あれ？＞＜同じにならないな＞＜オートスロットル切る事で再現するか＞＜；」→としてるうちに左に大きく流される→GPWSに怒られつつ機首を右へ→クラブしつつ滑走路に斜めまっすぐににつっこむ様に進入→グッドタイミングには足りなくて滑走路のちょっと左に接地しつつ向きを変えて滑走路へ