＞＜
@nanase_coder なんか前にテレビで寿司屋になるのが夢の人が有名寿司店の人に弟子入りする企画の番組で、その有名な寿司職人（？）は寿司を横にこけさせてネタとシャリを挟むように箸で持って側面の角（つまりネタとシャリの両方）をお醤油につけて食べてたし色々あるのかも・・・？＞＜
FAAのThe Interfaces Between Flightcrews and Modern Flight Deck Systems 、なぜかMITのOpenCourseWare？＞＜に置いてあった＞＜ [PDF] ocw.mit.edu/courses/aerona…
航空機のプロテクション云々、ツイッターで独り言＆ちょっと議論だけじゃなく、ちゃんとまとめてスライドにしたりしたいけどスライドの作り方よくわかんないし、もしかしたらもっと頑張れば論文とかにも出来る内容なのかもしれないけど、学が無くてそういうのの書き方習ってないのつらい・・・＞＜
大学行くとそういうアウトプットの仕方を教えて教えてもらえるらしいから大学行けた人そういうところはうらやましい・・・＞＜ 今からでも遅くないのかもしれないけど大学の学費とんでもなく高いしお金ないし、お金あったらもっと調べるためにもっと本買うし・・・＞＜
@cuezaku （微妙に内緒だけどそもそも先に高等学校卒業程度認定試験を受けなければいけないほど学が無いという所がアレで＞＜；）
ていうかオレンジは本当に学がないのになんでこんな高度な事をしようとするのか自分でもわからないけど小さい頃からずっとそうだし謎・・・＞＜
客観的に見ると、全然学が無い人がFAAとかボーイングとかに噛み付いてるわけだから、客観的に見るとなんじゃそりゃだよね・・・＞＜ 志が高すぎるよね＞＜
@vskomake 言葉の壁がやっぱりつらそう・・・＞＜（そもそも壁になるようなら大学無理なんだろうけど＞＜；）
208ページもある英語のレポートを機械翻訳で読もうとするの無理がある気がしなくもない・・・＞＜（でもまだ読んでないこれに異を唱えてるのと同じ状態なわけだから大元のこれを読まないといけない・・・＞＜）
目的はアウトプットの方法を教えてもらう事だからそれだけどうにか学べれば一番いいんだけど、大学の学部って4年もかけてそれを教える所なんだろうし、アウトプットの仕方だけ簡単にってわけにいかないんだろうし難しい・・・＞＜（難しい・・・＞＜）
ちゃんと研究してちゃんとアウトプットするって事を覚えるのには6年くらいかかるよって事だから大学ってそうなってるんだよねたぶん・・・＞＜（で、そのはずなのにそれだけかけても学べてなかった（教えてもらえなかった）から起きたのがSTAP問題だよね・・・？＞＜）
放送大学のこれってアウトプットの仕方のお勉強そのものずばりなのかな？＞＜ -- 放送大学 授業科目案内 科学的探究の方法（'11） ouj.ac.jp/hp/kamoku/H26/…
FAAのもちろん英文の長いレポートを機械翻訳に頼りながら読むのって、それこそ基礎がなって無いからそういう事になるわけだけど、レポートの内容は機械に頼りすぎるなって話で、オレンジは「人間は道具に頼れる場面では道具に頼るべき」という発想で覆そうとしてるからむしろ正しい＞＜（？＞＜；）
FAAのレポート読んでるのまだ全然最初の方だけど、事故調査報告書とかでよく引用されててオレンジが異を唱えてる部分は既に出てるし、一方でそれをさらに覆して「ぐぬぬ＞＜；」ってなる部分はまだ出てこない・・・＞＜
（引用） ' “Why did it do that?” “What is it doing now?” and “What will it do next?” ' （引用終わり） ってなっちゃうのが問題って事なんだけど、 つづく
つづき オレンジ的には「なにが起きてるのか全くわけがわからないけど飛行機は勝手に落ちずに危険を回避している・・・＞＜；」ってなるのが正しいと考えるし、わけがわからない事が起きないようにしようとしてるせいでCFITが起きるような航空機が作られ続けてると考えてる＞＜
パイロットの意思で地面に向かって飛ぶからこそCFITが起きる＞＜ 墜落に向かうようなパイロットの入力や意思など無視してしまえと考えるのがオレンジ方式＞＜
例えば正しくない方法で着陸しようとしてこのままでは事故になると航空機が判断したら、パイロットが理解できなくても航空機が勝手にゴーアラウンドして勝手にホールドポイントに飛んでって勝手にくるくるしてるのが正しい航空機と考える＞＜
管制との齟齬はどうすんだってなるけどそんな状況のその瞬間のパイロットが管制官の指示通りに正しくに飛べるわけ無い＞＜ 衝突防止の面で言うなら何のためにレーダーやらTCASがあるんだって話になるし＞＜
オレンジ方式って書いたけどエアバス方式もそう＞＜ QT orange_in_space: パイロットの意思で地面に向かって飛ぶからこそCFITが起きる＞＜ 墜落に向かうようなパイロットの入力や意思など無視してしまえと考えるのがオレンジ方式＞＜
・・・でこれ読み進めたら、オレンジのその考えを否定する内容出てくるのかな・・・？＞＜；
機械翻訳でわけわからない感じだけど、ストレートに読むとむしろ中途半端な自動化が駄目とも取れなくも無い記述があるけどどうなんだろうこれ・・・＞＜
あと「human-centered」って語がどの意味で使われてるのかが補足がないとさっぱりわからない・・・＞＜ エアバスが言うhuman-centeredとそれ以外が言うhuman-centeredって全く意味が違っててエアバスは機械が人に合わせるべきだって意味で使われてる＞＜
一方でエアバス批判側の人が使う方のhuman-centeredって語は、機械の動作は全て人間がオーバーライドできて、航空機で言うのなら「例えそれが墜落へ向かう動作でも人間の入力を優先しろ」という意味で使われてる事が多くて、実装の結果的には意味が全く逆かも＞＜
human-centeredって語を使ってたかどうかは記憶にないけど、アシアナ事故の時にボーイングの偉い人は「（どこかの飛行機と違って）うちの飛行機はパイロットの"その時の"意思を尊重します」みたいな事をニコニコ顔で言ってた＞＜
オレンジが色々調べたりしているのは、『パイロットが理解しようがしていなかろうが放って置いて安全側の動作をする航空機』が正しいとオレンジは考えていて、もしそれが根本的に間違えているのであれば、完全にそれを否定する筋が通った意見があるはずだと考えててそれを探してる＞＜ 何年も＞＜
でも、喜ぶべきか悲しむべきか、それを完全に否定する物を読んだ事無い＞＜（もしかしたら今読んでる、オレンジと逆の考えである現在の世界の半分の常識の根っこになってる文献がそれかもしれない＞＜）
（なんで今まで読んでなかったかというと、ちゃんと存在を意識してなかったのと、そういう文献をタダで読める事を知らなかったから＞＜；）
航空機を作ってるのはとんでもなく優秀な人々で、だからこそ馬鹿でも使えるものを考えるのが苦手で、一方でオレンジは存在が重大インシデントですぐにパニックに陥るから、馬鹿でも扱える物を考えるのが得意かもって気がしなくも無い＞＜
この1996年に書かれたFAAのレポート、まだ頭の方だけどなんかむしろアシアナ事故においては777は欠陥機であるという方向の主張に沿ってるような文章に読めるんだけど・・・＞＜ というかだからこそNTSBの人はちゃんとモードがわかりにくいという部分をボーイングにつっこんでたのか＞＜
それと「今の事故調査報告書ってこれをかなり重要視して書かれてるんだね・・・＞＜」ってくらいなんか古文書的というかこれが教科書なんだというか・・・＞＜
あれ？＞＜； オレンジの考えを否定するどころか補強する記述がどんどん出て来てる気が・・・＞＜；
FAAとオレンジの齟齬って、もしかしたら『異常時にパイロットが状況を把握出来ることを優先すべき(? FAA)か、あるいはパイロットの状況把握など無視してプロテクションが安全側の動作をすべき(オレンジ方式)か』って『パイロットの状況把握』の優先度だけなのかな？＞＜
Σ＞＜ "Recommendation SA-4:"(重要だけどすごく略)"The use of approaches that lack vertical path guidance should be minimized and eventually eliminated."
つまりLNAV/VNAVは積極的に使用されるべきで、特にVerticalなpathのガイダンスが欠けるapproachesは最終的に無くすべきだ と書いてある・・・よね？＞＜
でもガイダンスだからオートフライトではない？＞＜（つまりF/D＆警報音だけで墜落してもおk？＞＜（オレンジ的にはガイダンスよりもプロテクションが重要と考えてる＞＜））
でも操作の標準を作って機種ごとの違いを無くすべきみたいな記述に続いてるのがあれだ・・・＞＜ 操作の統一性は重要だけど、そのせいで相変わらず何もしなければ墜落する航空機が作られ続けてしまうのなら本末転倒かも＞＜
標準化しろという内容の"Recommendation SA-6:"に関してはエアバスは完全にスルーだね・・・＞＜（当時既にエアバス側では統一したコクピット作ってるのに全然統一されて無いアメリカになぜあわせる必要があるのかって話になるし＞＜）
non-native English speakersにもわかりやすいフライトデッキメッセージ、トレーニング、マニュアルと手順を推奨すべきであるって書いてある＞＜（気がする）
It is impossible to prevent all human error without removing the human flexibility and adaptability that contributes significantly to safety
人間の柔軟性と適応性を活用せずにヒューマンエラーを減らす事は不可能みたいな意味・・・？＞＜
もしかしてこの一文のせいで「最後は人が」という（オレンジが思うに）誤った認識が生まれてる？＞＜
当たり前だけど人が居なければヒューマンエラーは起きないし、その後の記述のフィードバックを増やすべきという点も、増やしてより人間の判断能力を活用しようとするとさらにヒューマンエラーが起きるよ？＞＜とオレンジは言いたい＞＜（やっと大きく考えが違う部分が出てきた気がする＞＜）
@numpad0 もしかして「ヒューマンエラーを取り去ろうとヒューマンファクターを排除していくと『安全に大きく寄与する人間の柔軟性と適応力』までなくなっちゃうけどいいの？」みたいな意味かも？＞＜
FAA、The Interfaces Between Flightcrews and Modern Flight Deck Systemsより引用 Read: tl.gd/n_1siq0qe
おもしろい＞＜ 'When analyzing accidents where pilot error is being investigated as a factor, it is too easy to label the cause as “pilot error.” '
@Ling_mu つまり人間の柔軟性を有効活用して安全をといいつつも、全体の趣旨としては（誤入力も含めた）人間の入力優先じゃなくプロテクションを強化すべきというオレンジの発想の方に近い文なのかも・・・？＞＜
Page 33(pdfでの42ページ)まで読み進めたけど、これの記述とアシアナ事故、それと北海道エアシステム2891便(JA03HC)の事例もそうだし多くの事例も「だから言わんこっちゃ無い」ってなるね・・・＞＜
引用＞＜ "An example of one of the HF Team’s specific concerns in this area is the use of FMS vertical flight path modes."
引用続き＞＜ "There is a general consensus that these modes are the most difficult for flight crews to fully understand."
オレンジがX-Plane10とアドオンの777が欲しくなったのも777のVNAVをちゃんと理解したくてだもん＞＜ 完全には再現されて無いかもしれないけど、なんとなく理解は進んだかも＞＜（FlightGearの777のVNAVは再現度が低すぎてお勉強用には使えない＞＜）
あとこの縦方向のオートパイロットの理解の難しさからくる危険って、まさにプロテクションがなんとかすれば大部分を回避できるわけで、モードによってはプロテクションが効かないとか言うアホな飛行機の方が問題だよね＞＜ 常に効けばモード理解できてなくてもとりあえず落ちない＞＜
ていうかそもそも「モードの理解が」って話は「このモードではプロテクションは働くのか？」という事がわかりにくいって事なんだから、常に働くのであればモードを理解する必要すら無い＞＜（プロテクションが必ず動いていつまで経っても着陸できないとかは起きるかもしれないけど＞＜；）
アシアナの例では間違えてFLCHプッシュしてそこからオートスロットルがHOLDモードに入って、HOLDモードではオートスロットルは働かないということを理解してなくて事故に至ったわけだけど、常にオンなら起きない事故なわけだから、それを理解しろって設計の方が問題だよね＞＜
@numpad0 @cuezaku ああいうのに使える皮膜無しの光ファイバ、1990年代でもお子様のお小遣いで変えるくらい安いお値段で秋葉で普通に売ってた＞＜（というか昔秋葉で買って来て遊んだ＞＜）
@numpad0 そうだけど側面に光を当てると切断面から光が出てくる手芸素材みたいな感じにも使える感じで・・・＞＜ あと手芸用に使う場合、光らせたい場所をカッターで傷をつける事で光らせるとかも＞＜
@cuezaku 昔は一応なんとなく出来たけど、最初に編み棒に1段目作るのだけ出来なくてそこだけやってもらってた＞＜ 今は完全に忘れて全く出来ない＞＜；
@numpad0 ？＞＜； よくわかんないけど入力（？）は全体で、出力（？）は切断面かカッターとかで傷つけた場所だけかも・・・？＞＜ 皮膜無いとちゃんと通信出来ないのは入力されちゃうせいかも・・・？＞＜
読み進めてってなんかだんだん意味がわかってきた・・・＞＜ オレンジの主張は飛行機を作る側としては正しいはずだけど、（プロテクションを含めた）自動操縦を"過度に"信頼し期待する事自体が間違いであるという事がどういう意味か＞＜
つまり、おそらくオレンジの主張をそのままFAAの偉い人や"まともに"自動操縦関連の研究を行ってる人に言ったらどうなるか＞＜（日本の事故調すらオレンジのまともの範囲には入らないレベルにまともという意味で＞＜）
たぶんオレンジはそういう人にこう言われるでしょう＞＜ 「確かにプロテクションは重要でより強化されるべきものです。一方で良い物の例としてA320を例に挙げて絶大な信頼を置いているようですが、あなたがA320に実際に乗ったらその過度の期待を裏切られ墜落するでしょう」って・・・＞＜
つまり、オレンジが言う所の欠陥飛行機に乗って自動操縦に頼って「どうしてこうなるの・・・」と思いつつ墜落した人々も、「自分が今乗ってる飛行機は賢い」と考えていたからこそ自動操縦に頼ろうとしたわけだね＞＜
で、その事故をあとから見ると、「なにいってんの？＞＜；その飛行機はそんなに賢くないでしょ？＞＜；」ってなるわけだね・・・＞＜ 中華航空機事故に囚われると多くのパイロットは自動操縦を信頼していない（からこそCFITが起きる）と思ってしまうけど逆もまたあるんだね・・・＞＜
飛行機をどう作るべきかという意味では飛行機は賢くなければいけないけど、パイロットは「この飛行機は賢いからだいじょうぶ」とも「この飛行機は馬鹿だからなるべく異常が起きたら(プロテクションも含めた)自動操縦を切るべき」と思う事もどちらも駄目なんだね＞＜ すごく当たり前だけど＞＜
これってすごく矛盾する問題で、ある異常と感じる事態が起きた時にパイロットはプロテクションを含めた自動操縦を優先すべきかどうかって、単なる誤認識であれば自動が正解で、機器の異常であれば手動が正解になる＞＜ そしてそれはその時点では知りようが無い＞＜（そういう事態の事だし＞＜）
航空に限らず、現場の判断で機器の誤作動と判断してプロテクションをオフにしたせいで大事故になった事例は山ほどあるかも＞＜ 例えば火災時に火災報知機の誤作動と認識したせいで大惨事になった例は山ほどあるかも？＞＜
一方で航空以外で「これは安全装置の誤作動だ！」と判断して安全装置をオフにした結果危機が回避された事例ってなんかあるのかな・・・？＞＜
安全装置が正しく動いてるか認識するって根本的に不可能なのかも・・・？＞＜； 想定外の事態は認識できなくて当たり前で、あらゆる想定外の事態には「どう対処すべき」という答えはその時点では存在しないんでは・・・？＞＜；
裏返してみると、想定外の事態とはどう対処するのが正解なのか解明されていない事態の事を多くの場合"想定外"と言っているわけで・・・＞＜ その時どういう行動をとるべきかって本質的にギャンブルなんでは・・・？＞＜；（「冷静に」とか精神論は別として）
犠牲者を単なる新たな事例のセンサーとしか捉えないオレンジ的発想では、『想定外の事態』というものは次の新たな想定の為のデータでしかなく、自動化を進めれば新たな想定を実装できるという視点で考えてるけど、その想定外の事態が起きているその時どうすべきかという問題は無視してる事になる＞＜
事故調査報告書というものは、想定外であった事態に対して、設計や訓練をどう改良すべきかという内容もあるけど、想定外の事態に対してどうすべきかも含まないといけないのかも＞＜ 「運が悪かったね＞＜ この事故は次の安全に生かされるよ＞＜」という冷たい目線で見てはいけないのかも＞＜
つまり・・・・・・オレンジはどこが間違えていて、逆にボーイングのテストパイロットを代表とするような手動崇拝とでも言えそうな発想はそれぞれどこが間違えているんだろう・・・？＞＜；
もし、常に人の判断が正しく機械は間違えるとか、自動よりも手動が正しいという視点に立ってしまうと、火災報知機がなった時に「火災では無く誤作動だ」と考えた場合、誤作動である前提で行動するのも正しくなってしまう＞＜ でもそうなって無いしそれは正しくないとされている気がする＞＜
グッドタイミングでMSIMEが想定外の動作をしていて困ってるけど辞書リセットすべきか・・・＞＜
想定内の事態であれば、つまり火災報知機が鳴った場合にはどうすべきかの手順があらかじめあるのならそれに従うべきかも＞＜ でも、それは真に想定内の事態なのかな？＞＜ 別の理由で鳴っている可能性も否定できないから想定外の可能性もある＞＜ これが自動操縦を切ってしまう場合かも？＞＜
火災報知機とスプリンクラーをオフにできないのであれば、航空でいうのならたとえばGPWSが作動したら入力を無視して上昇に転じる動作する設計と同じになるかも＞＜ もしスプリンクラーの下に水と反応すると爆発するような物が置かれたら大惨事だけどそれを想定して撤去すべきて言う人いなそう＞＜
あとで読むといいつつ飛ばし飛ばし続き読んじゃってるけど、オートパイロットの設定をMCPでいじらせてそれをPFDのFMAで確認させるという方式は距離が問題だってちゃんと書いてあるね＞＜ オレンジもフライトシムで遊び始めた最初はそこに違和感あったけど今は慣れちゃった＞＜
クラシックな飛行機からの伝統のせいでそうなってるという面と、2人の乗務員双方から操作できて各々のPFDで見るというスタイルを維持したままどうにかするのすごく大変かもだね＞＜ ビズジェットではMCPのあたりにカラーLCDがついてるのもあるみたいだけど＞＜
MCPだけ見てもモードを認識できるようなつくりにした上で従来どおりにPFDにも表示するってしないとダメなのかも＞＜
エアバスA320以降の白い丸だけじゃなく、なんか必ずこの速度が維持される状態なのか、単に入力中なのか、高度や方位ならすぐに反映されるのかされないのか、そういうアイコンみたいなの出すといいかもしれない＞＜（単に"任せる"モードだと消えるだけだと危ないかも＞＜）
一瞬音出て音止まってまた一瞬音出てまた止まった・・・＞＜ #tdusie_live
巨大だけど中古のベーカムのEVFそのままHMDにしたら面白そう＞＜ #tdusie_live
＞＜ 777 Operations Manual "HOLD – The thrust lever autothrottle servos are inhibited. The pilot can set the thrust levers manually."
アシアナ事故で問題になったHOLDモード、なんでHOLDって名前になってるんだろう・・・？＞＜ オーバーライドとかマニュアルとかそういう名前じゃないのが謎・・・＞＜
Eric von Hippel - Wikipedia, the free encyclopedia en.wikipedia.org/wiki/Eric_von_… #tdusie_live
駅メモゆるふわ勢の旅行は楽しそうだけど、駅メモその物の楽しさはよくわからない・・・＞＜ #tdusie_live
X-Plane10のSteam版のDLCシーナリがセールだけど、これ入れたらKaveri程度のGPU性能じゃ重くて動かなくなっちゃうよね・・・＞＜
