Futomomo SaWasawa

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FSWとは：摩擦攪拌接合

大丈夫　うまくいかなくても嫁艦がついてるよ

全国1億5千万の初期艦でんちゃん提督が首を長くしすぎてからんでるぞ

でんちゃん改二まだですか…(遠い目

DNN親局のでんちゃん
・子局が所属する艦隊の攻略運向上
・（同）建造運向上
・（同）謎の悪運向上
なお蟲研司令部には特段の効果はなくいつも攻略で難儀している

DNN（でんちゃん・なのです・ネットワーク）経由で攻略がはかどるようパワーを送っておりました

FSW神使学校ってめっちゃフリーダムだと理解していいのかね。

@uyupica 実はネット経由してうちのでんちゃんの運送ってた

3日でこれだけ作るとか強烈すぎて言葉が出てこないので絵文字にした

@MishimayaMina 👌 ㊗️ 💯 🤩

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シーサイドライン、結局「運転士が乗務しての手動運転による安全の確認がとれたため」再開したけれど、コレつまりJTSBの中の人はTICじゃなくATO装置を疑ってるってことなんだろうか。

製錬の不純物の硫黄を引っ張り出すためにどうしようって話だから、硫黄が入ってる化合物ならなんでもいいわけね…

積荷が濃硫酸なんて代物だから、逆に鉄道が末期まで生き残ってたんだけど、この事故やらかした結果、究極の解決策として「濃硫酸(H2SO4)じゃなく石膏(CaSO4)にしましたので鉄道やめます！」になっちゃった。

2回起きてるのか…
RA2006-1-4 おまたせいつもの http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2006-1-4.pdf
RA2007-1-1 雪で埋もれて脱線 http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2007-1-1.pdf

小坂鉄道（廃）のやつも、いつもの軌間拡大シリーズだった気がする。

ただし積荷は濃硫酸である。

あかじか　はいしか　緋色の決算よ　じちたい　おくに　かねよこせ

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『事故後の現場保全の必要性は、鉄道事業者として認識しておくべきことで、こうした事態は真に遺憾である。』

真に遺憾であるなんてフレーズ、報告書内でなかなか見ないよ…

このお金がなくて犬釘スッポ抜けて脱線事故シリーズ、すでに見飽きるぐらい出てくるんだけど、ちょっと特異なのがRA2015-8-1 http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2015-8-1.pdf

『５.３ 現場保全の重要性　本事故調査においては、当委員会の現地調査前に、現場付近の軌道や車両の補修が行われるなど、一部で現場保全が行われていなかった。事故後の現場の状況を維持する現場保全は、事故の的確な原因究明において必要であるので、他事業者も含め、現場保全の重要性を改めて認識する必要がある。』

勝手に直しちゃって怒られました。

結局地方鉄道の脱線事故はおおむね「みんな乗らないからカネがなくて悪循環」という話に行き着く…

たぶんそのうち大絶滅時代が訪れて、全部BRTになりましたーとかテツの暗黒期がやってきます。

熊鉄の脱線事故、ああいつもの金欠保線案件ですねーって感じで、JTSBの中の人がブチギレて意見書をシュートしてるんだけど ( http://www.mlit.go.jp/jtsb/kankokuiken_rail.html ) たぶん2019年版もそれかあるいは中途半端にメンテしたせいで競合脱線とか疑ってる。

サンライズ・テクノロジーの1円株の話、ああそんな話あったなあと思い出してたけど「株主優待に自転車」でついに吹き出してしまった。

これがホントの自転車操業…！！！

まだ調査中。
https://mstdn.maud.io/@karno/102211877501038051

第1位のRI2011-4-2あたり読むとものすごいショックを受けます

行こう、ここもじき事故調沼に沈む…

いちいち検索してられんわ！という方に、みんなの火曜日を強制的に終わらせるリンクその3です。
https://twitter.com/ponapalt/status/1117769571249733632

みんなの火曜日を終わらせるリンクその2です。
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/index.php

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で、さんざん自動運転はやはりダメだって論調が出てきてる中、血塗れの鉄道史がどんどんでてくる系技術屋としては「それでもなお自動運転のほうが安全である」と言いたい。

話聞いて最初に思い浮かんだのが宿毛駅特大オーバーラン事故なので反省してきます。

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始発駅出発時の捨てノッチとか、国鉄時代に先祖帰りしたような運行方法とかとりそう。

直前まで他の車両が正常運行してたし、起こるとしてもかなり限られた条件下なんだと思う。
で、まあ万が一同じ問題が再現しても、手動運転なら人が判断して非常停止できるからまだマシかなーということで。

今後ATO装置とTIC装置のどちらがダメだったか（あるいはそれ以外のさらに根本的な問題だったか）って話が調査進んできたら出てくるはず。出てくると思いたい。

…再現するよね？JTSBの中の人の前でバグが再現しないとか酷い状況にならないよね…？

コレをガチで防止しようと思ったら、主回路強制切断（物理）って感じで、何か物理的に当たる機構で主回路ぶった切ってブレーキ管強制減圧するという、打子式ATSに先祖帰りしたような脳筋構造のキルスイッチ設けないとどうにもならんよね、って話までさっき他の技術屋さんと議論してた。

今回のシーサイドライン事故も、当初この湘南モノレール事故 ( JTSB: RA2009-6-1 https://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2009-6-1.pdf ) と似たようなもんじゃないかと疑ってたんだけど、どうも車止めまでの短距離でかなり全力加速したっぽいということが後から分かってきて、5両内に3ユニットあるVVVF装置が全部逆回転方向に暴走して止まらない異常挙動を起こすとかさすがに無いやろ…という感じで同じ原因の可能性が枝刈りされてしまったところ。

このセンが消えちゃうといよいよATO/TIC装置か、車両間バスがポンコツだったとかいう、みんなが恐れる原因の可能性が増えてきて、これガチでヤバいんじゃないかな…っていうのが今の展開。

直流モーター時代ならとっても保守的な設計でよかったし、逆にそのせいでリレーが固着したか何かでニュートラムの事故が起こったわけだけど…

その後、
・交流モーター採用(VVVF制御)とかになってモーターの駆動が全部無接点化＆ソフトウェア化
・ATO/TIC装置もだいぶ小型化・ソフトウェア化
・各先頭車のTIC装置(中央演算装置)と各車制御用の端末装置間も、昔みたいな1ノッチ電線1本とかじゃなく、規格化されたフィールドバス上にコマンド入ったパケット飛ばして通信
なんて感じのぜんっぜん保守的じゃない設計にがらっと変わってしまった。

このせいで起きたのが湘南モノレール暴走事故で、アースしてない未使用信号線からノイズが混入して、それを異常なコマンドと解釈してしまい、VVVF制御ユニットが力行状態のままリセットかからなくなったというトンデモ案件だった。

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シンプルUIが実装されました。従来のマルチカラムUIが横長で気に入らんという方は、ユーザ設定の「上級者向け UI を有効にする」をOFFにしてください。

まあ実際にはパソコン相当のものが片手に収まるようになっただけなんだけれど。

Appleは電話機を売る会社になったし、Microsoftはクラウドサービスを売る会社になったので、「パソコン」はもう必須でない時代なのかもしれない。