ANA、成田発ムンバイ行き787-8が成田に引き返し 8月30日 | FlyTeam ニュース flyteam.jp/news/article/6…
これだった＞＜ 第十雄洋丸事件 - Wikipedia ja.wikipedia.org/wiki/第十雄洋丸事件
？？？＞＜； "09040G71KT 7000 +SHRA" 40G71KT？＞＜；
71 ノット = 131.492 キロメートル毎時 函館空港最大瞬間風速・・・＞＜
函館気象台アメダスでは、33.1ｍ/s(東北東) 20:06になってて、未来大にはこっちの方が近いけど、気象台は山の下の街中だし風の強さかなり違いそう＞＜（吹きさらしの空港の数値のほうが近そう？＞＜）
RWY12の場合分離すると、 Crosswind 20G35 HeadWind 35G62 らしい・・・＞＜； 無理＞＜；
エアバスのコクピットは機械優先じゃなく学術的にもヒューマンセンタードデザインだよ＞＜； 自動じゃないよ＞＜； 手動←→自動で考えるからおかしくなっちゃうんだよ＞＜； マネージドとアンマネージドだよ＞＜
マネージドとアンマネージドの語は、FAAの"The Interfaces Between Flightcrews and Modern Flight Deck Systems"にも出てくるよ＞＜
そもそもエアバス機のスラストレバーは基本的にモードスイッチであって、推力をパーセントで指令するものですらないからフィードバックする意味無い＞＜ 指令推力を知れても全く意味がない＞＜（現実の推力とは一致しないから＞＜（他の飛行機もそうだけど＞＜））
統合化されてないパイロットの補助の自動操縦装置と言う方式だと、少なくともIFRにおいては、矛盾する複数の指示が出来てしまう＞＜ これはCRMの考えから見ても正しくない意思決定システムかも＞＜
エアバスのコクピット変っていうけど、旅客機としては少数派だけど、デジタルFBWなモダンな軍用機からしたら統合化されてるのは当たり前かも＞＜
矛盾する指令の意味違う＞＜； 多数決システムの矛盾の事じゃなく、複数ある指示するインタフェース間の矛盾＞＜
大きな指示と小さな指示＞＜ 大きな指示は例えば「着陸する」とか「ゴーアラウンドする」とか、IFRなフライトで「FLxxxに上昇する」とか「フィックス○○に向かって飛ぶ」とか＞＜ 大きな指示が出来ないと小さな指示をキャンセルできない＞＜
クルマで例えると、より大きな指示から小さな指示を見ていくと「○○と言う目的地に向かう」「目的地に向かうために交差点を曲がる」「交差点を曲がるために向きを変える」「向きを変えるためにタイヤの方向を変える」 みたいな感じ＞＜
クルマのゲームのニコ生やらツイキャスやら見てると、曲がりきれないと思って急ブレーキしながらハンドル思いっきり機ってアンダーステアでまっすぐコーナーの外につっこんでる人が結構いる＞＜ これは大きな指示と小さな指示の矛盾かも＞＜
プレイヤーはコーナーを曲がりきりたいから、ハンドルきってブレーキ踏んでる＞＜ でもそんな事したら曲がるわけない＞＜ それが大きな指示と小さな支持の齟齬かも＞＜
多くのFBWな航空機はマネージドな操縦システムになってる（それが主目的だし）ので、FBWな航空機で例えばスティックを右に倒す場合、その意味はエルロンを動かす事では無く「右にロールしろ」かも＞＜
同じようにマネージドな航空機ではスティックを手前に引くのは、「出来る限りピッチアップしろ」と言う指令であって、エレベータを動かせと言う意味ではない＞＜ だからエレベータの位置とスティックの位置は直接は関係ない＞＜
これはスラストレバーも同じ＞＜（スラストレバーは説明長長くなるから略＞＜；）
ていうか基本的にIFRなフライトでは勝手に飛べないんだから、全体から見たらスティック使って飛ぶ事自体が既に特殊な事態というのが、VFR中心の人に伝わってない感じのもどかしさがある＞＜；
ていうか、エアバスサイドスティック機の場合、オートスラストを切って飛ばす事自体が特殊な事態だし＞＜（ファイナルで切る人も多いっぽいけど＞＜）
アシアナKSFOの事故でもそうだったけど、旅客機ってオートスラスト／オートスロットルで速度で指定して飛ぶ方が通常で、自分で推力を弄る方が特殊な状態＞＜
単にIFRなフライトをVFRなフライトの視点で見るからおかしなことになってるんだと思う＞＜
目的が全然違いすぎるから、全然違う飛行機になっちゃうのはしょうがないのかも・・・＞＜（でも訓練はまずVFRからだから、頭切り替えるのが大変そうでアレなんだけど・・・＞＜）
