駅コードとか面白いよねぇ
きっちり連番埋まってることは少ないんだけど、間を開ける法則がいまいち謎だったりする
東上線のそれはわりと合理的に使ってた気がする
（駅間が短く新駅ができる余地がない都内は連番、埼玉県内はところどころ開けて増える）
なので、みなみ寄居は高輪ゲートウェイみたいなずらし対応はしてない（と思う）、検証はしてない
高頻度路線のみを乗せた路線図というアイデアについて思うこと
https://twitter.com/Namba_NIT/status/1664251420667957249
4本閾値だとギリギリ入らないけど距離に対して頻回な路線ってあって
例えば
東松山～熊谷間（約14km、平日毎時約4本、土日毎時3本）
東松山～鴻巣間（約11km、毎時2～3本）
なので本数で分別した路線図ってアイデアはいいけど分け方が難しい
15分間隔は交通界隈では有名な閾値なんだけど、それが機能するのは三大都市圏が限界で地方では20分間隔もフリークエントの規範だし、なんなら30分間隔でもマシな部類なのが難しい話
地域ごとの規模の差を補完するために、固定の基準値ではなく「その路線の通るターミナルにおける、もっとも頻回の路線からその1/2または1/3以上の本数の系統」みたいな相対的な基準という方法もある
最高頻度路線に対する1/3以上でいうと、例えば川越駅でいうと川越01,川越02,川越06を抽出する感じになる
一方で、先に出した東松山駅なんかだと
ほとんどの路線が毎時平均2～4本と同等の運行本数で相対的な絞り込みだと全部一緒になるという問題がある
（同駅発のバスは川越駅行きとコミュニティバスのみが毎時1本以下）
これはどちらかというと距離を利用した補正を考える必要があって
たとえば
5km未満なら15分間隔まで
5km超10km未満なら20分間隔まで
10km超なら30分間隔まで
の路線を高頻度運転と定義するみたいなことが必要になる
15分間隔の閾値割れするものの実態として頻回、というのはほかにも指摘されてて難しい話ではある
https://twitter.com/tsukiyonoko/status/1664525994265563136
高頻度かどうか論じるのに悩ましい鉄道路線といえば、仙石線もだね
2022年3月改正以降は20分間隔に不規則に1本挿入する形で
毎時平均3.3本ぐらいの頻度なんだけど、これをどうみなすかという
東京の地下鉄で乗ったことがない区間、いまいちはっきりしてないけど
は乗った記憶がない
JR東日本のスタンプラリーを地下鉄縛りでやったことがあって、路線の数でいうと半分以上乗ってる
ちなみに 
は新宿三丁目→市ヶ谷だけ乗ってる
地下鉄、「スタンプラリーではなく移動の目的で乗る」路線だと少ない
移動目的で乗るのが
Y、F
S（←これは例の新宿3→市ヶ谷の1回だけ）
丸の内線は池袋で乗り換えなので和光市に来る路線しか眼中にないのよね
池袋まで出たら山手線とかのJR線があるわけで、東京メトロにこだわる利点がなくなるから選ばない
歴史ifとしてY/Fが池袋までしか来なかったら東京メトロと無縁の人生になってると思う
鉄道やバス、会社の好感度で路線選ぶのってわりと都会の贅沢なんだよね
たいていの地域はそこにある物しか使えない
直近の都内（山手線の中）は4月にプリマジスポットソラド原宿行く時か
ぐっとタイミングなんだけど準オタさんはうごメモ知ってる？知らん？
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絵文字（のリアクションが）ないから確かにお気に入りを使うね
首都高の改善事例紹介がおもしろい2023 - polamjaggy nikki https://polamjag.hatenablog.jp/entry/2023/06/06/012529
へー
東上線、急行停車駅から朝霞を外して上板橋停めるほうが恩恵を受ける人数の合計は増えると思うんだよな
（朝霞は1駅分の恩恵だけど上板橋は前後の駅に対して緩急接続の恩恵を与えるので）
単純に利用者上位駅で決めるとどう考えても都心に近いほうにめっちゃ止まることになるので
実際のところ一般的な優等停車駅の決定論理は「前後の駅と比べて」利用者が多い・緩急接続を図れる・他の鉄道路線等と接続するという3要素がメインで
そう考えると朝霞に急行停車はちょっと異端ではある