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・鯖管が認めたら公式である
・鯖管の要求ボーダーラインはとてもガバである
・つまり全員公式キャラになれる
🤔🤔🤔🤔🤔
全員うかどん公式マスコットキャラですとか言い張ったらみんな🤔🤔🤔🤔🤔こうなりそうだ
の投稿
uyupica@ukadon.shillest.net
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交流区間がちょっとしかないえちごときメキ鉄道にACCUM売りつけるとかならアリかもしれない。カネないから買わないだろうけど。
125kV直流電化とかできないかなー
（雨降るだけで通行人にSHOCK！）
そうしたら超伝導送電とかめんどくさーいの考えなくてもどうにでもなるんだけれど。
機械屋としてはぶっちゃけ安全性その他とか考えないのなら直流15,000Vとかで電化したい。
各社の事故の資料館一般公開してほしいけど、たぶん展示物の許可がらみとかで難しいんだろうなあ。
蓄電池でピーク均したら、変電所の負担を平準化してより高性能にできるわけだけれど、そうなると動かない変電所側にフライホイールか大容量キャパシタバンク設置して回生電力吸収したほうが…ってことになるかなあ。
電装系のおねだん次第よなあ。
超大容量UPSもどきを床下に実装するより、枯れた技術である大容量トランスのほうが安いんじゃないかと思うのだけれど、見積とったことないのでわからない。
オレンジがごちゃごちゃ考えた低コスト交直両用電車、昔ながらの抵抗制御な交直両用電車の回路ほぼそのままで容量下げて、抵抗器とモーターの代わりに充電回路繋げて、走行回生用には別の回路としてバッテリー式(直流電源交流モータ式)のVVVFインバータ電車な普通の回路で作って、バッテリー2群交換式という・・・なんかそういうの・・・＞＜
結論：正直なところ「工学的に安全な可能性が高い」としか表現できないけど、本当にロクデモナイ事故の山の上で地道に対策が取られてるので、大丈夫です。
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全国的に大規模に対策とられるきっかけになったの取手事故だったかも＞＜
緩衝装置の大型化とか、終端から停止位置離す対策したりとか＞＜
終端駅版 豊浜トンネル事故？＞＜(？＞＜；)
関東鉄道取手事故、調べた時に終端駅突撃の類似例より「やべえ総谷トンネル案件だ」（近鉄大阪線列車衝突事故 参照）と恐れおののいた記憶ある
血塗れの鉄道史において、線路終端に列車が突撃した事例はたくさんある。中には蒸気機関車が終着駅の壁をぶち抜いて落ちかけている写真まで残っているぐらいだ。
近年では土佐くろしお鉄道宿毛駅が最も重大な事例（怖い人は検索控えてね！）であり、先日のブルーライン引上線衝突やシーサイドライン逆走はまだ軽症なほうだったりする。
もっとも、現状都市部の鉄道において、この問題についてはガチガチな安全装置が整備されており、普段はたとえ終着駅直前で偶然運転士が意識を失いそのまま突撃しても、自動的にブレーキがかかり終端部手前で停まるようになっている。
土木施工の2018年8月号が、特集「空港の機能強化・災害対応」で、そのものずばりな内容＞＜
空港アクセスまで含めた内容なので、土木・航空・鉄道の知識が活かされる内容＞＜ ＞＜の為の号っぽさ＞＜(？)
ひさしぶりに長文書いたのでなんか食あたり起こしてる（酷い表現
横軽の問題の根本はとても単純で、急勾配区間を実用的輸送単位の編成で安全に登り降りできるかどうかという点に尽きる。
では、実用性を捨てて、「無対策ディーゼル機関車が単機で」踏破できたのかどうかだが、おそらく可能だという結論が出る。
登りは単純にパワー・ウエイト・レシオと、機関の過熱防止の問題である。重力の線路下方向の分力はDE10で高々4〜5トンなので、低速であれば登れることになる。ただし空冷を望めない機関の冷却対策が問題で、最悪温度監視して途中で冷却のため停止するしかないだろう。
降りはもっと大変だ。機関ブレーキのないDE10・DD16なので、位置エネルギーを全部摩擦ブレーキで分担しないといけない。時間あたりの発生する熱量が放熱を上回らなければ問題ないので、とんでもない低速であれば可能だろう。
もっともあくまでも工学的妄想に過ぎないので、安全は輸送の生命たる鉄道においてこのような野蛮な行為は厳に慎むべきであることは言うまでもない。
