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ろろぼ
@LoginBonus@misskey.m544.net #ろぐぼチャレンジ
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#1日1回パンケーキチャレンジ
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​​の対義語として

死ぬほど　吸われてる。

ての思いついた。​​

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@ai 92

ギャラリーアップデートしました（＾ω＾）

📎​​：https://misskey.io/gallery/9ioldml9ty
📎まどマギ：https://misskey.io/gallery/9i7fbc6t46
📎​​​​：https://misskey.io/gallery/9i7f9iiyqs
📎東方：https://misskey.io/gallery/9i7f8c85od
📎日常：https://misskey.io/gallery/9fcgqq5eaf
📎VOCALOID：https://misskey.io/gallery/9jo23251dv
📎らき☆すた：https://misskey.io/gallery/9jo28nw5gt
📎一次創作(代理ちゃん)：https://misskey.io/gallery/9i7fhwc61q
📎一次創作(メカねこ/黒猫)：https://misskey.io/gallery/9i7f6w4sag
📎一次創作(リーフさん)：https://misskey.io/gallery/9i7f5lc4wd

ロードバイクの規格に関しては結構細かく把握しているとは思うがそんなニッチな質問来るわけないわな(;^ω^) #引用rnで来た物を何も調べず今の自分の知識だけで語る

@yusai ライデンと言えば餓狼ですね……違うか(;^ω^)

@zumimi いい質問ですね！（＾ω＾）

さて、シフトレバーの引き代とは何か。ここでは私の得意分野である自転車、特にロードバイクに限定したいと思います。
自転車にはご存知の通り変速機が設けられている場合がありまして、変速の際はレバーを利用してワイヤを通じて変速機を操作する(引き上げる)必要があります。この場合の、ギア1段当たりの引き代を指しているかと思います。

このシフトレバーの引き代という概念は、自転車の歴史100年の中でも、わりと最近と言えば最近のものだったりします。それは、日本企業であるSHIMANOが1980年代あたりから導入したSIS(シマノインデックスシフト)にて誕生したものと思われます。

それまではフリクションシフトが主流で、レバーを操作してワイヤを引きギアを変速するという作業は、極めて大雑把でアナログで感覚的なものでした。大体これくらいという、人間の手の感覚で決められていました。
なので、うっかり引きすぎて、ギアを余計に変速するといった事故も多く、使いにくかったのです。

一方インデックスシフトは、レバーにノッチを付け、ギアの段数を1段ずつカチカチと明確に切り替える、極めてデジタルな操作を実現したものでした。
しかしながら、このギアを正確に切り替えるためには、レバーと変速機、そしてギアとチェーンを、1段ごとに極めて高い精度で同期する必要が出てきます。
これを実現するため、開発には多大な労力がかけられたと言われています。
この技術は当初、子供用の自転車向けに開発されたものであり、スポーツバイクへの導入は「そんなおもちゃみたいなものw」と、レース業界においては極めて懐疑的に捉えられていました。
(皆さんも子供の時に乗ったことあるかもしれません、シフトレバー付きのスーパーカー自転車などで使われていた技術です)
誰もその将来性に目を向けようとはしなかったのです。

ところがSHIMANOはこれらをさらに発展させ、スポーツバイクにて、より正確な変速を手元で簡単に行える概念、STI(シマノトータルインテグレーション)を開発し市場に投入しました。
この結果、業界全体の風向きが変わってしまいます。
それまで欧州ではイタリアのCampagnoloやフランスのユーレを始めとした欧州メーカーが主流でしたが、SHIMANOがこれらを淘汰する勢いで隆盛を極めるのです。

危機感を覚えたイタリアの老舗Campagnoloも、同等の技術、エルゴパワーを独自に開発します。ところがこの２社以外のパーツサプライヤは対応できず、日本のSuntourも含め、悉く倒産の憂き目に遭ってしまいます。
インデックシフトを開発できなかったのが理由の一つと言われています。先にも述べた通り、自転車のギアを1段ずつ正確に変速するための引き代を決める作業というのが、極めて精密で、難しい事なのだそうです。
その理由の一つとして、全ての段数で引き代を揃えたとしても、ギア側の移動幅が均等になるとは限らないという特徴を孕んでいるからだと言われており、変速機の構造なども含め、極めて高度かつ、総合的な設計技術が要求されるからなのだそうです。
何より、レースで使えるほどの耐久性、メンテナンス性といった、数々の関門を突破する必要が出てきますので、その難易度たるや想像を絶するものがあると言わざるを得ません。

ちなみに、SHIMANOとCampagnoloはそれぞれ異なる特徴を持っており、互換性がありません。互いの技術がパテント戦争にならないよう、工夫に工夫を重ねた結果だと考えられます。

例えばSHIMANOは、変速機側のプーリー(小さい歯車)に意図的にガタを設け、変則のズレをガタで吸収するというアイデアで安定した変速を実現しています。これはSHIMANOがパテントを取っているため、他社は真似できません。この技術のおかげで、引き代調整が多少いい加減でもちゃんと変速するのが特徴です。

一方Camagnoloは、ギアとギアの間の幅を個別に違えることでずれを吸収し、正確な変速を実現しています。うっかりギアとギアの間にあるスペーサーの順番を間違えてしまうと、変則が途端に決まらなくなるというデリケートな構造。なんともイタリアの職人っぽいお話ですね。

その後、2000年中頃から、アメリカでSRAMという新興企業が頭角を現すようになります。こちらは後初という事で研究に研究を重ね、引き代を1段ずつ、より細かく緻密に設計することで、ギア側の移動幅を均等に揃えることに成功。市場にこれを投入しシェアを広げています。
ちなみにこのSRAM、SHIMANOとCampagnoloに取り残されて倒産した、フランスのユーレ、ドイツのZACHSの遺伝子を受け継ぐ形で発展したパーツメーカーで、いうなればSHIMANOに敗れた先代の仇を討とうとしている、なんて見方もできるかもしれません。
無線電動シフトをレースに最初に持ち込むなど、新興企業らしい斬新さで今後が楽しみなメーカーです。

2023年現在においては、上記3社が自転車のパーツを展開する企業として、世界のスポーツバイクを席捲しています。
引き代一つとっても、企業間の熾烈な争いが繰り広げられている、というわけです。

おしまい（＾ω＾）

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必死か自分ｗｗｗ

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